전남 무안국제공항 여객기 추락사고, 추측의 영역을 제외한 현재까지의 전문가 의견
아래는 운항관리사에게 크로스체크한, 현재까지의 상황에 대한  간단 리포트입니다. 가장 중요한 건 마지막 문장입니다.
“그 전까지는 모두 추측의 영역“

■ 언제 문제 발생했나
항공기는 이륙 전 MRO(쉽게 말하면 기체점검)를 거쳐옴. 태국에서 출발 시, 바퀴 이상 없었음. 무안에 착륙하기 전, 문제 발생한 것으로 보임.

■ 사고 원인
버드스크라이크로 엔진이 꺼지는 경우가 있는데, 그런 상황을 대비해서 항공기는 엔진 하나로 추력을 얻을 수 있게 설계되어 있음.
동시에 두 개가 꺼지는 경우는 드물지만, 이번 제주항공 사고에서는 버드스트라이크로 인한 양쪽 엔진 모두 추력 상실된 것으로 추정.
버드스크라이크로 인한 대표적인 사고 예) 허드슨 강의 기적

■ 보도시 조심해야할 점
랜딩기어 문제까지 겹쳤다는 건, (조심스럽게)우연의 일치 가능성 있음. (물론, 버드스트라이크로 엔진 고장나면서 유압장치 건들여 랜딩기어 작동 불가능하게 했을 가능성 있음)
지금까지 나온 유압장치 관련 내용은 해당 기종(B737-800)의 원론적인 이론일 뿐.
이 의문 제기 또한 추측의 영역임.

■ 확인할 것
결국 봐야하는 건 콕핏보이스레코더(CVR)와 블랙박스(FDR). CVR, FDR은 항공기 꼬리 부분에 위치.
특히, 블랙박스는 항공기 사고 특성상 충격과 화재에 내구성 좋게 만들어짐. 발견하기 쉬운 오렌지 색상.
두 데이터 푸는 데 시간 오래 걸림. 항공기 사고조사는 보통 6개월에서 3년 정도 걸림.
또한 보통 항공기 사고에서는 날개나 후미 부분 생존 확률 높음. 이번에도 후미에서 생존자 나온 것으로 보아, 해당 꼬리부분에 위치한 두 데이터들 발견했을 것임.
다만, 이 둘 중 하나라도 찾지 못하면, 의구심 가질 수 있음.

■ 그외
일단은 공개된 영상이 제보자의 영상 하나 뿐임. 관제탑과의 교신 내역, 또 위 두 데이터가 나와야 제대로 된 분석 가능.
그 전까지는 모두 추측의 영역.

■추가
-조류 경보 울렸는데 착륙한 것이 문제라는 지적
조류 경보 있다고 해서 이착륙 금지되는 건 아님. 순전히 기장(PIC)의 판단. 새가 있다고해서 기장이 이착륙 못하겠다고 하는 경우 잘 없다. 회사 입장에서 그런 결정을 하기도 쉽지 않다.
-B737-800 기종이 문제?
B737MAX는 말이 많은 기종. 최근에도 이슈가 있었고, 오명 때문에 737-8로 이름 변경. 이걸 사고난 기종과 같은 기종이라 오해하고 문제 있다고 주장하는 사람들 있음.
-LCC라서 그런가?
LCC라고 정비규정이 다르게 적용되지 않는다. 다만, FSC와 LCC불문, 빨리빨리 문화가 있긴 하다.
-무안 활주로 길이 문제?
무안보다 대구랑 청주가 활주로 더 짧다.
무안 활주로 2.8km는 해당 기종 (B737-800)이 이착륙하는데 문제 없다.
지금은 날씨 추워서 랜딩 거리도 더 짦음.
+활주로 이착륙 거리에 영향주는 요인: 기종, 항공기무게, 풍향, 풍속, 온도 등 여러가지 있음