엑센트는 20000/16.7 = 1197.6리터 곱하기 기름값1900원 하면 227만 5440원
아베오는 20000/15 = 1333.34리터 곱하기 기름값1900원 하면 253만 3346원
연간 25만 7906원 차이가 나네요 요정도면 차값차이로 상쇄할수있는 정도라고 저는 생각하는데
소비자들의 생각은 다르고 마케팅 부분에서 또 많은 차이가 나니까 결과적으로 판매량이 어떻게 될지
궁금하네요 적어도 엑센트나 프라이드에 그냥 발리진 않고 어느정도 판매량은 지키지않을까 생각합니다
1.4 디젤이나 1.4직분터보가 나오면 또 달라질수도 있고요
쉐보레 뉴 아베오 시승기
1.6리터 소형차 쉐보레 아베오를 시승했다. 기존 국내에서는 젠트라, 해외에서에는 쉐보레 아베오로 판매되어오던 모델이다. 이제는 미국시장에서는 소닉, 국내에서는 아베오라 판매된다. 최근 GM 그룹이 예상외로 빠른 회복세를 보이는데 결정적인 역할을 하고 있는 쉐보레 브랜드의 볼륨 모델로 글로벌 시장에서의 존재감이 높다. 쉐보레 아베오 1.6의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장) 사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
‘더 많은 가치를, 더 낮은 가격에’ 쉐보레가 브랜드 가치로 내 세우고 있는 캐치 프레이즈다. 그 대표적인 역할 수행 임무를 부여받은 모델이 아베오다. 아베오는 젠트라의 수출명이었다. 이번에는 아베오라는 이름을 내수시장에 도입하고 올 초 디트로이트쇼를 통해 미국시장 판매명은 소닉으로 바꾸었다.
한국 GM은 아베오를 ‘작은 거인(Small Giant)’이라고 표현하고 있다. 도시 생활에서 필요한 운전의 즐거움과 더불어 경제성과 주행성, 실용성을 갖춘 차로서 전체적인 균형을 잡고자 했다고 설명하고 있다. 타겟마켓과 포지셔닝을 어떤 식으로 할 것인가에 대한 이야기이다.
자동차산업을 규정하는 문구 중 가장 핵심적인 것은 ‘자동차회사는 뉴 모델로 먹고 산다.’는 문장이다. 간단하게 표현하고 있지만 함축하는 의미는 크다. 그저 새로운 모델이 아니라 소비자들과 교감을 통해 매력적인 상품성을 갖추어야 한다. 마케팅의 기본 원리 중 ‘하수는 제품을 팔고 고수는 브랜드를 판다.’는 말이 있지만 제품이 없으면 브랜드도 없다.
자동차의 브랜드는 프리미엄, 니치, 양산 브랜드로 구분되고 있다. 그 중 양산 브랜드는 높은 프리미엄보다는 경제성과 실용성에 더 비중을 두는 것이 보편적이다. 프리미엄 브랜드는 높은 제품성을 바탕으로 브랜드의 충성도를 통해 소비를 재 창출하는데 반해 양산 브랜드는 일상 생활에서 유저들에게 생활 도구로서 부족함이 없는 제품을 제공해야 한다.
GM 그룹의 쉐보레를 비롯해, 포드, 토요타, 혼다, 닛산, 폭스바겐, 현대기아 등이 양산 브랜드에 속한다. 프리미엄 브랜드들이 적은 판매대수에도 불구하고 높은 수익성을 올리는데 반해 양산 브랜드는 물량으로 승부한다. 그 물량에 대한 한계 논란은 20세기부터 자동차업계의 숙제였다. 규모의 경제라는 단어로 표현되는 것으로 적어도 연간 400만대 이상은 생산해야 한다는 쪽으로 정리가 되어 있다. 물론 생산 거점이 전 세계에 흩어져 있기 때문에 그에 대한 이론도 맞다고는 할 수 없다.
그런 규모의 경제의 틀을 구축하는데 가장 큰 역할 했던 것이 GM 이다. GM은 1920년대에 모델체인지와 브랜드 차별화라는 개념을 도입해 ‘모든 지갑에 맞는 차’를 생산하면서 자동차산업의 성장을 주도해왔다. 1960년대까지만 해도 전설적인 존재로 군림하며 누구도 넘볼 수 없는 아성을 구축했었다. 그에 자만해 1960년대 이후 본업이 아닌 금융업에 더 많은 비중을 두면서 2009년 파경에 이르게 됐다. 부시 전 대통령의 이라크 침공으로 석유가가 천정부지로 솟으면서 곪았던 상처가 터져 버린 것이다.
다시 정신을 차린 GM은 예상보다 빠른 회복세를 보이고 있다. GM은 2010년 한해 동안 전 세계 자동차시장에서 총 8,38만 9,769대를 판매, 2009년 7,47만 7,178대 대비 12.2% 증가했다. 841만 8,000대를 판매한 토요타보다 3만대가 뒤져 1위 탈환은 실패했다.
주목할 것은 2010년 GM은 상위 10대자동차 시장가운데 5곳(중국, 브라질, 러시아, 멕시코, 우즈베키스탄)에서 전년 대비 두 자릿수 판매 증가율을 기록했다는 점이다. 특히, GM은 중국시장에서 처음으로 200만대 판매를 돌파했으며, 전년대비 28.8%의 높은 판매증가율을 나타냈다. 두 번째 시장인 미국에서는 6.3% 늘었으며, 세 번째 시장인 브라질에서는 10.4% 증가했다.
2010년에는 GM의 중국 판매가 미국보다도 많았다. 이는 102년의 GM 역사 중 처음 있는 일이다. 작년 GM의 중국 판매는 235만대로 미국보다 136만대가 많았다. 중국 판매 증가세가 미국을 크게 앞질렀기 때문이다. 2005년 이래 6년 연속 폭스바겐을 제치고 중국 시장 1위를 지킨 것도 눈길을 끄는 대목이다.
브랜드 측면에서 GM의 회복을 견인하고 있는 것은 쉐보레다. GM은 2010년에 410만대의 시보레 브랜드를 글로벌시장에 판매했다. GM 전체 판매의 절반에 해당한다. 그 중 GM 대우가 162만대 정도를 담당했다. GM 대우가 수출한 180만대 중 거의 대부분이 쉐보레 브랜드였다는 것이다.
결국 GM의 회생은 양산 브랜드 쉐보레에 달려있다고 할 수 있다. 그 쉐보레 브랜드의 플랫폼 개발을 GM대우, 아니 한국 GM에서 담당하고 있다. 한국GM이 개발한 경차와 소형차는 완성차 또는 SKD 형태로 수출된다. 뿐만 아니라 그 플랫폼은 GM의 글로벌 기지에서 각 지역에 맞게 새로운 모델의 베이스가 된다.
2010년의 비약적인 성장에 힘 입어 GM대우는 2011년 한국시장에서의 실지 회복에 나서고 있다. 올 한 해에만 무려 8개의 신차를 쏟아 내며 100주년을 맞은 쉐보로 브랜드의 존재감을 확실히 하겠다는 생각이다. 올 해 내놓는 모델들로는 볼륨 모델인 아베오를 비롯해 미국형 스포츠카인 카마로 등 다양한 세그먼트와 장르의 모델들이 망라되어 있다. ‘자동차회사는 뉴 모델을 먹고 산다.’는 만고의 진리대로라면 2010년 한국시장은 상당히 시끄러울 것으로 전망된다.
문제는 네트워크다. 아무리 좋은 제품이 있어도 판매 네트워크가 충실하지 않으면 별무소용이다. 더불어 소비자들로부터의 신뢰를 회복하는 것도 중요한 과제다. 또한 쉐보레 브랜드의 이미지를 한국시장의 유저들에게 어떻게 포지셔닝할지도 중요하다. 확실한 첫 인상은 어떤 경우든 앞으로의 전략 수행을 위해 중요하다.
Exterior
아베오는 5도어 해치백과 4도어 세단 두 가지 보디 타입으로 구성되어 있다. 3월에 해치백이, 5월에 세단이 출시된다. 아베오 스타일링의 주제는 바디 인 휠 아웃(Body-in Wheels-out). 휠과 휠 하우징을 돌출되도록 표현한 것을 말한다. 시각적으로 안정감과 측면 볼륨감을 살기기 위한 수법이다. 이 컨셉은 아베오가 처음이 아니다. 쉐보레 브랜드 전체의 철학이라고까지 표현하고 있는 것이다. 그 기법은 실내 공간의 확보에도 기여한다. 그로 인해 표출되는 이미지는 당당한 스포티함이다.
프론트 엔드는 커다란 트윈 라디에이터 그릴이 주도하고 있다. 큰 입은 차체를 커 보이게 하는 기능을 한다. 거기에 실린더 타입의 듀얼 크리스털 헤드램프 (Dual Crystal Headlamps)’가 소프티함을 강조하고 있다. 모터 사이클에서 영감을 얻은 돌출형 헤드램프는 램프가 외부로 노출되어 입체감을 살려준다. 크롬으로 주위를 장식하고 있다. 후드 캐릭터 라인도 스포티한 성격을 표현하는데 일조한다.
측면에서는 펜더 위에서 출발해 C필러까지 치켜 올라간 캐릭터 라인이 마찬가지로 스포티한 감각을 강조하고 있다. 보디 전체로는 풀 웨지가 강조되지 않지만 이 캐릭터 라인이 그것을 대신해 주고 있다. 전체적으로 면을 살리고 있으며 조급함을 보이지 않는 처리가 돋보인다. 리어 도어의 핸들을 필러 부분에 삽입한 것은 눈길을 끌기 위한 아이디어이자 측면의 매끄러움을 살리기 위한 수법이다. 크지 않은 차체임에도 17인치 알로이 휠이 장착되어 있다. 그것이 커 보이지 않는 것은 시대가 달라졌다는 것을 의미한다.
측면이 날렵함을 표현한다면 리어는 와이드한 처리로 안정감을 추구하고 있다. 전고가 상대적으로 높은 차임에도 높아 보이지 않는다. 원형의 돌출형 램프는 앞쪽과 유기성을 표시하고 있다. 원형 램프는 이 차의 등급을 표시하는 것으로 중후함보다는 즐거움(Joy)을 위한 그래픽으로 즐겨 사용되는 것이다. 크롬 링으로 감싸 고급감을 표현하고 있다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,400×1,735×1,515mm, 휠 베이스 2,525mm. 선대 모델인 젠트라 X는 3,940×1,680×1,505mm로 톨 보이(Tall Boy)이며 휠 베이스는 2,480mm다.
Interior
인테리어에서 먼저 다가오는 것은 넓이다. 젠트라와 전혀 다른 느낌이다. 대시보드릐 레이아웃이 듀얼 콕핏이라는 점에서는 마티즈 크리에이티브와 같은 컨셉이다. 전체적으로는 언뜻 알페온과 비슷하다는 느낌도 들지만 그래픽 측면에서는 오히려 이쪽이 더 좋아 보인다. 차 급 때문일 수도 있다. 센터 페시아 맨 위쪽에 트레이가 있어 수납공간을 배려한 것이 오히려 분위기를 흐트린 감이 있다. 하지만 카 오디오 컨트롤 패널과 공조 시스템의 메탈 느낌이 나게 처리한 패널 등의 질감도 나쁘지 않다.
센터 페시아 좌우의 날개 역시 수납공간을 위한 것으로 보이지만 기능성이 우선인지 디자인이 우선인지 잠깐 머뭇거리게 된다. 글로브 박스 안에 아이팟(iPod), 아이폰(iPhone), MP3플레이어 등 휴대용 전자통신 제품을 연결할 수 있는 USB포트가 있다. 장비와 연결했을 때 박스 커버를 닫아도 걸리지 않도록 작은 홈을 만든 것은 이 부분 담당자의 세심함이 느껴진다.
틸트 및 텔레스코픽 기능이 채용된 3스포크 스티어링 휠은 V자형 메탈트림이 엑센트다. 그 안으로 보이는 계기판은 마티즈와 같은 바이크 컨셉. 다른 점은 원형 클러스터는 엔진회전계이고 오른쪽 디지털 디스플레이창에는 LCD 속도계가 있다. 이 다이내믹 미터 클러스터는 아날로그와 디지털 방식을 동시에 적용, 주행가능 거리, 평균속도, 주행시간 등을 확인할 수 있다.
시트는 5인승. 앞 뒤로 243mm 이동 가능하다. 시트 쿠션과 시트백 공히 부족하지 않다. 착좌감도 수준급이다. 시트 표면을 통풍구처럼 디자인하고 있는 것이 눈길을 끈다. 리어 시트는 60 : 40 분할 접이식. 성인 두 명이 타기에 적합한 공간. 머리와 무릎 공간도 좁다고 느껴지는 정도는 아니다.
계기판 부분의 스마트 박스를 비롯, 탑 포켓, 센터페시아 위아래의 토글 포켓, 좌우의 커플 포켓, 1.5리터의 수납이 가능한 도어 포켓 등 다양한 수납 공간도 활동적인 사람들에게는 좋은 세일즈 포인트다. 트렁크 용량은 290리터 동급 최고 수준이라고. 플로어 커버를 열면 자잘한 것들을 정리할 수 있는 별도의 수납공간이 나온다.
Powertrain & Impression
아베오에 탑재될 엔진은 1.6리터와 1.2리터 가솔린과 1.4리터 디젤 등 세 가지. 그 중 국내에 판매되는 것은 1.6리터 사양. 1,598cc 직렬 4기통 DOHC로 최고출력 114ps/6,000rpm, 최대토크 15.1kgm/4,000rpm을 발휘한다. 가변흡기 매니폴드(Variable Intake Manifold)를 적용하고 있다. 가변흡기 매니폴드는 엔진부하와 회전 수에 따라 엔진의 공기 흡입 경로를 적절하게 변경, 최적의 토크와 출력을 유지할 수 있게 한다. 더블 가변 밸브 타이밍(DCVCP: Double Continuous Variable Cam Phasing)’ 기술을 적용, 흡기 및 배기 밸브의 개폐 시기를 조절해 엔진 효율을 향상시키면서 배기가스는 크게 줄이고자 했다.
트랜스 미션은 5단 MT를 베이스로 하이드로매틱 6단 AT가 옵션으로 설정되어 있다. 국내 유저들이 경제적 어려움을 토로하면서도 수동변속기는 도외시하는 것은 생각해 볼 필요가 있을 것 같다. 자동변속기에는 동급 최초로 변속 시간의 단축을 위한 기어 노브에 ‘토글 시프트’ 버튼을 설계하고 있다. 신호 대기 및 장시간 정차 시 운전자가 변속을 하지 않아도 중립으로 변경해 주는 ‘자동 중립 기어’ 시스템도 재미있는 발상이다.
단체 시승이라서 기어비 점검은 하지 못했다. 100km/h에서의 엔진 회전은 2,300rpm부근. 현대 엑센트 1.6 GDi는 1,900rpm이다. 엑센트의 연비는 16.7km/l, 아베오의 연비는 15.0km/리터로 제원표상의 수치에서는 아베오가 열세다. 발진시 무심코 가속을 해 나가면 6단 변속기라는 것을 의식할 수 없다. 그만큼 변속 감각은 매끄럽다. 급가속을 위해 풀 스로틀을 해도 시프트 쇽이 크게 다가오지는 않는다. 그때는 엔진음이 증가한다. 톤은 낮은 쪽이다.
다시 오른 발에 힘을 빼고 통상적인 감각으로 주행을 하면 조용해진다. 통상적인 상황에서는 엔진음으로 인한 스트레스는 없다. 크루징 상황에서는 로드노이즈가 가장 크게 다가올 정도로 차음 및 소음 대책은 평가할만하다. 알페온에서도 그랬듯이 소음과 차음 분야에 대해 많은 신경을 쓴 것 같다. 엔진 회전은 굳이 3,000rpm을 넘기지 않아도 달리는데 무리가 없다.
엔진보다는 하체에 대한 인상이 더 강하다. 서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션 빔 액슬. 댐핑 스트로크는 짧다. 처음부터 의도적으로 민첩성(Agility)을 중시하기 위한 세팅이란다. 통상적인 구간에서는 승차감이 하드하게 느껴지지는 않는다. 다리 이음매라든가 노면의 요철에 대해 직설적인 반응을 보인다. 이런 세팅은 고속 주행에서 장점이 있다. 속도가 올라갈수록 안정성이 좋아진다.
전자식 속도 감응형 스티어링 휠의 응답성도 예민한 편에 속한다. 유압식 대신 전자식 속도 감응형을 채용한 스티어링 방식을 채용했다. 엔진의 과부하 및 스티어링 휠 떨림을 줄여 정숙한 주행성능과 부드럽고 정교한 조향을 가능하게 한다고 설명한다. 유럽차처럼 다이렉트로 반응하지는 않지만 뒤쪽이 반 템포 늦게 반응하는 일은 없다. 이는 하체와 어울러 코너링과 헤어핀 고속 주행에서 타이트한 맛을 낸다. 의외라고 할만큼 하체의 견고함이 인상적이다. 이럴 경우 하체가 엔진을 이긴다고 표현한다. 하체가 견고하다고 느낄 때면 항상 수동 변속기가 떠 오른다. 좀 더 과격하게 밀어 붙여 보고 싶기 때문이다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 측면, 사이드 커튼 타입(옵션) 에어백을 비롯해 EBD ABS, EDC (Engine Drag Control) , 동급 최초의 브레이크 페달 분리 시스템(Pedal Release System), 급제동 시 뒤 차에 경고등을 점등해서 알려주는 ESS(Emergency Stop Signal) 시스템 등을 만재하고 있다.
아베오는 시판 가격이 1,130만원부터 1,409만원까지 설정되어 있다. 자동변속기를 넣으면 150만원이 추가된다. 엑센트는 1.4리터 사양의 가격이 1,289만원(AT포함)부터 시작된다. 절대 가격은 비슷하지만 엔진 배기량에서 차이가 난다. 아베오는 그 부분에서 가격적인 메리트를 강조하고 있다. 경차나 소형차에서도 럭셔리를 원하는 한국의 유저들이 이 부분을 어떻게 평가할지 궁금하다.
더 중요한 것은 쉐보레 브랜드 이미지의 확립으로 보인다. 좋은 제품과 능력있는 네트워크, 그리고 브랜드력의 삼위일체를 구축해야 한다. 새롭게 출발하는 한국 GM의 가능성을 확인할 수 있는 한 해가 될 것으로 보인다.
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