(유머자료 아닌 점 죄송합니다. 하지만 태안이 죽어가고 있어요) (오유분들의 힘을 믿습니다.!!) [환경운동연합 플래시 몹] 1월 7일 낮 12시 모이자! 기름 낀 양심, 삼성을 닦아내자! ♣ 일시 : 2008년 1월 7일 ♣ 시간 : 낮 12시 ~ 12시 20분 ♣ 장소 : 서울시 중구 소공동 삼성생명빌딩 앞 삼성플라자 ♣ 진행프로그램 : Flash Mob 이후 피켓 시위 / 기자회견 / 기타 ♣ Flash Mob 순수하게 참여 하실분은 서해안에서 하는 방제복 및 방제작업 물품을 (간단한것으로) 가져오셔어 참여하시면 됩니다. 기름제거 방제작업 도구(방제복, 마스크, 고무장갑, 장화, 걸레, 양동이 등) 중 아무거나 1개 필히 지참 ##태안 반도 복구하는 데 20년은 걸린다고 합니다. 누군가는 발 벗고 나서야 합니다. 우리가 빠질 수는 없겠죠. 삼성기름유출사건 ◆ 태안 앞바다 유조선 기름 유출사고 상황 - 소방방재청 재난관리 종합상황(12.14) '07. 12. 7(금) 07:15 충남 태안군 만리포 북서방 5마일 해상에서 예인선(삼성 T-5, 삼호T-3)에 의해 예인 중이던 부선이, 12. 6. 19:18부터 정박 중이던 유조선과 충돌하여 유조선 화물창이 파공되어 유류 유출사고 발생 ※ 피해사항 선박 HEBEI SPIRIT(헤베이 스프리트)호의 좌현 탱크 5개소 중 3개소가 파공되어 원유 약 10,500㎘(66,000배럴) 유출 추정 ◆ 기름유출 사고 개요 (사고개요에서 명백히 삼성 중공업이 관여!) 1. 예인선 T-3호와 T-5호에가 인천대교 보수공사에 사용한 해상크레인(1만여 톤)을 예인하여 경남 거제로 운항 중(삼성중공업이 운용) -6일 오후 2시 50분, 삼성중공업 크레인선 예인선에 이끌려 인천항 출발 2. 홍콩 선적의 허베이 스피릿호가 대산항의 현대오일뱅크 부두로 정박하기 위하여 도선사를 승선시키기 위해 묘박(앵커링)중 3. 해상크레인 예인선단은 악천후로 인하여 바람과 파도에 고전하며 운항하게 되고 점점 허베이 스피릿호에 접근 -7일 오전 5시 50분, 크레인선 항로 이탈 4. 사고 두 시간쯤 전 대산항 지방해양수산청과 허베이 스피릿호는 해상크레인의 접근을 감지하고 VHF교신을 시도하나 실패하고 사고 한 시간쯤 전 T-5호 선장의 휴대폰번호를 알아내어 상호 통화 -7일 오전 6시 20분, 예인선-크레인선 연결 쇠줄 끊어짐. 관제실, 예인선 선장에게 휴대폰으로 유조선과 충돌위험 경고 / 오전 6시 27분, 관제실, 유조선 호출해 크레인선과 충돌위험 경고 / 오전 6시 50분, 예인선, 관제실에 “유조선 이동시켜 달라” 요청 5. T-5호의 예인 줄(와이어)이 끊어지게 되며 점점 밀려와 허베이 스피릿호에 충돌하게 되고 좌현 기름 탱크 3군데에 구멍이 나게 되어 기름유출 -7일 오전 7시 15분, 크레인선 유조선과 충돌. 기름유출시작 6. 사고 두 시간쯤 후 방제선이 도착하여 방제작업 7. 사고 네 시간쯤 후 방제선이 오일펜스를 설치 8. 사고 13시간쯤 후 유출된 기름이 만리포, 천리포 해안까지 도달 9. 사고 3일후 태안 앞바다는 물론, 안면도, 가로림만까지 기름 확산 10. 12월 11일 특별재난지역 선포 ■ 해경과 검찰의 납득하기 힘든 서해 기름오염사고 수사결과 발표(071223) 해경의 2주에 걸친 조사결과와 검찰의 기소 내용은 이미 언론을 통해 보도된 기사들보다 진척된 것이 하나도 없다. 이런 조사결과를 내놓는데 2주의 시간을 쓴 것과 자료도 배포하지 않고 구두로 서둘러 마무리한 이유를 알 수가 없다. 환경연합은 이번 수사결과에 대해 다음과 같이 의문을 제기한다. 1. 7일 오전 서해 중부에 ‘풍랑주의보’가 내려진 상황에서, 선박운항을 결정한 책임자가 밝혀지지 않았다. 예인선과 부선의 여러 선장들을 동원하는 예인선단 운항이 예인선 소유 회사(삼성중공업)의 지시 없이 선장들만의 판단으로 이루어질 수 없다. 사고 발생 당사자인 삼성중공업의 책임에 대해서는 조사하지 않고 ‘무리한 선박운항’의 책임을 선장들에게만 전가하는 것은 옳지 않다. 2. 크레인 예인선단이 해경의 경고 무선을 받지 않은 이유도 확인되지 않았다. 피의자들이 주요 사고 원인에 대해 수사에 대해 협조하지 않을 경우 심각한 불이익을 감수해야 한다. 그런데도 이들이 경고 무선을 받지 않은 이유에 대해 함구하는 것은 또 다른 이유가 있는 것이 아닌지 의심할 수밖에 없다. 더구나 사건 초기 이들이 경고 무선을 받은 바 없다고 주장했던 점을 감안하면 수사 과정에서 명확한 사실관계가 규명되었어야 한다. 그럼에도 삼성에 대해 진지한 조사나 해경이 피의자들의 진술을 확보하기 위해 노력한 흔적이 없다. 3. 강철 와이어가 왜 갑자기 끊어졌으며, 사고 당시 삼성의 예인선들이 어떤 노력을 했는지가 불분명하다. 돌발적인 상황에서는 노력만으로 극복할 수 없는 일이 전개될 수 있다. 하지만 사고 당사자들이 피해를 줄이기 위해 어떤 노력을 했는지 드러나지 않고 있다. 또 강철 와이어가 유조선과의 충돌을 앞두고 갑자기 끊어졌다는 것도 이해하기 어렵다. 따라서 예인선이 출항하기 전에 설비에 대한 안전점검이 제대로 이루어졌는지 밝혀야 한다. 4. 유조선이 불법 위치에 정박한 이유에 대한 수사결과가 없다. 외국인 선장이 임의로 정박 위치를 정할 수 없고, 화주인 현대오일뱅크의 지시와 대산해양수산청의 승인이 있었을 것이다. 이미 2004년부터 어민들은 사고지역에서 대형 선박들의 정박에 대해 위험을 경고하고 어장파괴에 대해서도 많은 민원을 제출해 왔다. 특히 지난 1월 대산항 개항 후 원유선과 태안화력 화물선들의 출입이 늘어나면서 어민들은 태안해경에 불법정박에 대한 단속을 요청해 왔던 것으로 알려지고 있다. 그럼에도 허베이 스프리트호가 불법 위치에 정박하게 된 이유와 관련해 현대오일뱅크 측을 수사하지 않은 이유는 의문이다. 5. 대산해양수산청 등 관계당국이 내렸던 조치의 적절성에 대해서도 조사가 없었다. 풍랑주의보속에서 3천 톤에 이르는 거대한 해상 크레인을 운항하도록 허가했다면 허가권자인 대산해양수산청도 책임을 벗어나기 힘들다. 사고 2시간 전부터 해상 크레인이 정해진 운항경로를 이탈했는데도 당국에 의해 적절한 조치가 취해졌는지 분명하게 밝혀지지 않았다. 유조선의 불법 정박을 묵인한 것도 가벼운 실수로 볼 수 없다. 사고 재발을 막기 위해서는, 관계당국들이 적절성하게 대응했는지에 대해서도 조사되어야 한다. 6. 태안 해경이 유조선들의 불법적 정박을 장기간 용인해 온 것도 검토됐어야 한다. 주민들에 의해 사고 위험이 지속적으로 경고됐음에도 이를 무시해 온 책임 역시 가볍지 않기 때문이다. 물론 해경이 자신의 잘못을 지적하기 어려웠겠지만, 그렇다면 검찰이라도 해경의 상습적인 직무유기를 눈감아 줘서는 안됐다. ■ <성명서> 예인선 항해일지 조작한 삼성중공업 일벌백계해야(071226) - 해경과 검찰은 조작 책임자를 구속하고 전면 재수사하라 - ○ 삼성중공업이 서해 기름오염 사고를 일으킨 예인선단의 항해일지를 조작한 것으로 드러났다. 삼성의 항해 일지에 따르면, “7일 새벽 0~2시부터 기상악화를 주시하고, 대산해양청이 충돌위험을 경고한 새벽 5시23분께는 회항을 시도했으며, 새벽 6시30분께는 예인 강선이 끊어져 상황을 통제할 수 없자 유조선이 안전지역으로 이동해 줄 것을 수차 요청하고, 충돌예방을 위해 노력했다’고 되어 있다. ○ 하지만 해경에 의해 밝혀진 바에 따르면, 예인선단은 이미 새벽 0시께부터 순조로운 항해를 하지 못했고, 새벽 4시45분께 항해를 계속할 경우 인접한 유조선과 충돌위험이 있음을 인지했음에도 대책을 수립하지 않았다. 5시23분께는 대산해양청의 충돌위험 신호를 무시하고, 충돌 10분전인 오전 6시56분에야 ‘유조선을 이동시켜달라’고 무선을 보냈다. 결국 예인선단이 피항했거나 항해를 중단했다면 충돌사고는 발생하지 않았다는 의미다. ○ 우리는 이미 지난 12월 22일 논평을 통해, 해경의 조사가 삼성 예인선단의 무리한 운항을 결정한 책임자 규명과 함께 해양청의 위험 경고를 무시한 이유를 밝혀야 한다고 강조했다. 또한 강철 와이어의 절단 등 많은 의혹에 대해서도 철저한 규명을 촉구한 바 있다. 이번 사건은 제기된 의혹의 극히 일부분만이 확인된 것에 불과하며, 서해 기름유출 사고의 원인을 은폐하기 위한 조직적이고 체계적인 증거 조작이 있었음을 말해준다. ○ 따라서 해경과 검찰은 재수사를 통해 무리한 운항 이유와 이를 지시한 책임자, 해양청의 경고 무선 응답 불응 이유, 무선을 받은 바 없다는 초기 거짓 주장의 배경, 항해일지 조작 가담자들을 철저하게 밝혀야 한다. 서해의 비극을 또 다시 반복되지 않기 위해서는 사건의 진실을 철저히 규명하고 가해자들에게 엄중한 책임을 물어야할 것이다. ○ 우리나라 근해에서 매년 수백 건의 크고 작은 기름오염 사고가 발생하는 것은 정부 당국의 안일한 대처와 제도 개선의 미흡에도 원인이 있다. 아직도 가해 기업인 삼성이 국민들에게 한마디 사과조차 하지 않는 것은 부실한 책임 추궁과 부당한 사면 때문이다. 국민을 얕잡아보고 법을 능멸하는 부도덕한 기업의 발호를 막고 서해 생태계의 빠른 회복과 사고 재발 방지를 바라는 국민의 염원에 부응하기 위해 다시금 해경과 검찰의 철저한 수사를 기대한다. ■ 서해안 기름유출 사고 해결은 ‘완전복구, 완전보상, 가해자 무한책임’의 3원칙에 따라 이루어져야(071227) 정부는 사고를 일으킨 삼성중공업, 삼성물산, 현대오일뱅크, 유조선사(이하 선박회사)들의 과실에 대해 철저히 조사하여 무한책임이 적용될 수 있도록 해야 한다. 상법과 유류오염손해배상보장법에 따르면, 가해 선박회사들은 “손해발생의 염려가 있음을 인식하면서 무모하게 한” 행위에 대해서는 보험사들과 국제유류보상기금(이하 IOPC 펀드)의 배상한도인 3천억원을 넘는 피해에 대해 무한책임을 져야 한다. 이번 사건에서 삼성중공업 및 삼성물산 측은 자연 상황에서는 끊어질 수 없는 예인선 철사가 끊어진 점, 항해일지가 조작된 점, 풍랑주의보 등 악화된 기상 상황을 알면서 항해를 강행한 점 그리고 현대오일뱅크와 허베이스프리트사 측은 관행적으로 유조선을 불법적인 지점에 정지시켜왔던 점 등으로 보아 법이 정한 중과실을 연대하여 저질렀을 가능성이 농후하다. ○ 이와 같이 무한책임이 중요한 것은 국립공원 급의 갯벌과 청정구역을 유조선사고의 기름이 덮친 경우는 세계역사상 이번이 처음이기 때문이다. 이번 사고와 같은 초유의 사태에 대비하여 이미 국제사회는 2005년 3월에 IOPC 펀드의 배상한도를 1조원 이상으로 높이는 의정서를 체결하였으나 우리나라는 불행히도 이 의정서에 가입하지 않았다. 한편, 피해지역의 1년 어업소득만 해도 수 천 억 원이 넘고 관광업 피해는 이보다 크며 그런 규모의 피해는 수년간 지속될 것이다. 이를 위해 정부가 현재 및 앞으로 이 지역에 투입하거나 투입할 모든 방제비용과 환경복구비용은 모두 가해선박회사로부터 구상받아야 한다. 위의 환경복구비용과 방제비용 및 피해보상을 모두 고려하면 IOPC 펀드의 배상한도 3천억 원은 턱없이 부족하다는 것은 자명하다. ○ 서해 기름 사고 유출량의 2배가 조금 넘는 1989년 알라스카 기름유출사건에서 방제 및 환경복구비용으로 정유회사가 국가에 지불한 금액만 1조원이 넘었고, 총 방제 및 환경복구비용은 3조가 넘었고, 피해보상액은 2조원이 넘었다. 1995년 씨프린스호 사고에서도 비공식적인 집계로 피해액은 7천억원에 달하였다. ○ 정부는 2005년 의정서에 가입하지 않은 책임을 지고 선박회사들에 대해 무한책임이 적용될 수 있도록 이들의 과실에 대해 철저히 조사해야 한다. (관련업체들의 2006년 순이익: 삼성중공업 약 1천5백억원, 삼성물산 약 1천9백억원, 현대오일뱅크가 680억원) ○ 정부는 사고 후 초기 대응에 실패한 책임을 지고 선박회사들이 보상하지 못하는 모든 피해를 보상해야 한다. 정부는 유류유출 시 적용하기 위해 스스로 만들어 놓은 대응매뉴얼을 근거 없이 낙관적으로 판단해 위반하였다. 오염 사고 직후 유조선 인근 오일펜스 설치의 실패, 오염 확산속도 예측의 오류, 방제 도구 지급 시기 지체 등 초동 대처의 실패로 사태의 피해를 키웠다. 따라서 정부는 위의 선박회사들, 유조선 보험사(P&I), IOPC 펀드 등이 보전하지 못하는 모든 피해를 보상해야 한다. ○ 정부는 피해주민들에게 장기적인 생계지원을 하여 보험회사와 IOPC의 합의요구에 응하지 않고 완전한 보상 및 완전한 복구를 확보할 수 있는 시간을 보장해야 한다. 서해 피해주민들은 관광업과 수산업을 통해 생계를 이어 왔는데 이번 사고는 이를 일시에 중단시켰다. 실제 오염상황에 관계없이 이 지역의 관광과 수산품은 완전히 시장에서 거부당하고 있다. 결국, 궁박한 주민들은 IOPC 및 보험사와 쉽게 합의할 가능성이 높다. 이런 일이 없도록 생계지원이 이루어져야 한다. 국가는 생계지원에 투입된 재원도 1차적으로 IOPC 펀드 및 보험사로부터 구상 받고, 2차적으로 무한책임을 선박회사들에 적용하여 추가 구상을 받을 수 있다. 이때 생계지원에는 경영자가 아니라 직원으로서 수산업 및 관광업에 종사하고 있는 사람들, 맨손어업인들, 펜션운영자들, 모텔운영자들 등 피해주민 모두가 포함되어야 한다. ○ 정부와 국회는 “서해 기름 유출 사고 집단소송 특별법”을 제정하여 우리나라 법원에서 소송이 효율적으로 진행될 수 있도록 해야 한다. 이번 사고의 피해자는 수산업과 관광업 종사자들을 포함하여 1만명이 넘을 것으로 보인다. 따라서 대표당사자인 1인 또는 수인의 원고가 소송을 제기하고 승소 시 나머지 피해자들 전체에게도 적용되도록 하는 집단소송법이 이 지역의 피해자들을 위해 특별법 형식으로 도입되어야 할 것이다. 그리고 보험사와 IOPC 펀드의 배상한도 내에서 보상액수를 확정하기 위한 소송이든 그 배상한도를 초과하여 선박회사들에 대해 제기하는 소송이든 완전한 보상과 완전한 복구를 위해서 소송은 불가피하다. 이렇게 많은 숫자의 피해자들의 소송이 효율적으로 그리고 온전히 법원에서 처리되기 위해서는 집단소송이 허용되어야 한다. 1989년 알라스카사고에서도 수백 킬로미터에 걸쳐 흩어져 살고 있던 3만 여명의 주민들의 소송이 가능하였던 것은 집단소송의 형태로 제기될 수 있었기 때문이다. ○ 정부는 서해의 환경복원에 가능한 모든 자원을 투입하고 이를 선박회사들로부터 구상받아 국가예산을 보전해야 한다. IOPC 펀드 보상청구매뉴얼은 “합리적인 환경복원에 투입된 또는 투입될 비용”도 IOPC 펀드로부터 지급받을 수 있다고 하고 있다. 따라서 정부는 예산을 아끼지 말고 확보가능한 최대의 재원을 환경복원에 투입하고, 보험사와 IOPC 펀드의 배상한도를 넘을 경우 위 설명대로 선박회사들에 대해 무한책임을 적용해 국가예산을 보전해야 한다. 1989년 알라스카 유출사고에서 정유회사는 스스로 2.5조원으로 평가되는 환경복원노력을 투여하였고 이와 별도로 미국정부에 1조원에 달하는 환경복원비용을 지급한 것을 참고하여야 할 것이다. ■ 삼성중공업 예인선 ‘항해일지 조작’(071226_한겨레신문) 유조선과 충돌해 국내 최악의 원유 유출사고를 일으킨 삼성중공업 예인선단의 항해일지가 조작된 것으로 드러났다. 충남 태안해경은 25일 예인선단 사령선인 ‘삼성T-5’호 선장 조아무개(51·구속)씨가 사고 경위 등을 은폐하기 위해 항해일지를 거짓으로 기록한 사실을 밝혀내고 작성 경위 등을 조사하고 있다고 밝혔다. 해경 관계자는 “삼성T-5’호 항해일지에는 7일 새벽 0~2시께 기상이 악화돼 항해사가 선장에게 보고했고, 대산해양수산청 관제센터가 ‘충돌위험 경고’ 무선을 보낸 새벽 5시23분께 회항을 시도한 것으로 적혀 있다”고 전했다. 또 “이날 새벽 6시30분께 T-5호와 부선 사이의 예인강선이 끊겼고, 예인선이 부선을 옆에서 밀어 유조선과 충돌을 막으려 시도하면서 무전으로 수차례 ‘유조선이 안전지역으로 이동해 줄 것을 요청했다’고 기록돼 있다”고 덧붙였다. 하지만 해경 수사결과, 예인선단은 7일 새벽 0시께부터 순조로운 항해를 하지 못했고, 새벽 2시께부터는 불어닥친 강한 북서풍에 선단이 남동쪽으로 계속 밀리면서도 항해를 강행했다. 또 새벽 4시45분께 사고해역 부근인 충남 태안군 원북면 신도 남서방 5.7마일 해상에서 강한 바람과 높은 파도에 휩쓸려 예인강선의 장력을 일정하게 유지하지 못해 항해를 계속할 경우 2마일 밖에 정박해 있는 유조선 ‘허베이 스피리트’호와 충돌할 수 있다는 점을 알면서도 비상정박하거나 구난신호 등을 보내지 않았다. 또 대산해양수산청 관제센터의 무선교신 기록을 보면, 이날 새벽 5시23분께 예인선단에 ‘충돌위험’을 알리려고 무선을 보냈으나 응답이 없어 새벽 6시15~26분 사이 T-5선장의 휴대전화로 이를 통보했다. 예인선단과 첫 교신은 충돌 10분전인 오전 6시56분 보조 예인선인 ‘삼호T-3’호에서 보내온 ‘유조선을 이동시켜달라’는 무선이었다. 태안해경 관계자는 “예인선단은 이날 새벽 6시30분께 유조선과 0.4마일까지 접근하자 부선을 서쪽으로 끌어내려 시도했으나 6시52분께 예인강선이 끊겼고, 조류에 밀린 크레인 부선이 유조선과 7차례 충돌한 것으로 조사됐다”며 “예인선단이 피항했거나 항해를 중단했다면 충돌사고는 발생하지 않았을 것”이라고 밝혔다. 이 관계자는 “T-5 선장인 조씨를 상대로 기상이 악화됐는데도 항해를 계속한 이유 등을 캐고 있으며, 삼성중공업 관계자도 곧 불러 조사할 방침”이라고 덧붙였다. 이에 대해 삼성중공업 관계자는 “사고 경위를 자체 파악한 결과 예인선단은 충돌을 막으려 최선을 다했으나 기상악화 등으로 어쩔 수 없이 사고가 발생한 것으로 알고 있다”고 말했다. ■ “삼성중공업 예인선단 무리한 운항 탓 사고”(071219_한겨레신문) 충남 태안 앞바다에서 유조선 ‘허베이 스피리트호’와 충돌사고를 낸 삼성중공업 소속 예인선단은 기상이 악화되면 피항하거나 닻을 내려야 하는데도 입항 일정에 따라 무리하게 운항하다 사고를 낸 것으로 드러났다. 하지만 유조선도 충돌 위험에 적절한 조처를 취하지 않은 책임을 피할 수 없을 것으로 보인다. 태안해경은 19일 예인선 T-5, T-3 선장과 선원들을 불러 누구에게서 운항 지시를 받았는지, 피항하지 않은 이유는 무엇인지 등을 집중 캐물었다. 예인선단은 사고 이틀 뒤인 9일 경남 거제도에 입항할 예정이었다. 해경은 또 예인선단이 사고 1시간40분전부터 대산해양수산청 관제센터가 보낸 ‘충돌위험 경고’ 무선에 응답하지 않다가 사고 직전에야 교신한 원인 및 구난신호를 보내지 않은 이유에 대해서도 조사했다. 대산해양수산청 관제센터의 무선교신 기록 및 항적도 등을 보면, 예인선단은 충돌 직전까지 위험 경고 무선을 받지 않았다. 대산해양수산청은 충돌 40여분 전인 7일 오전 6시15~26분 T-5 선장인 조아무개(51)씨의 휴대전화로 연락해 첫 통화가 이뤄졌다. 해경은 이와 관련해, ‘T-3 당직자가 무선을 듣고 T-5 선장에게 전화했으나 받지 않았다’는 첩보를 입수하고 충돌 사고를 앞뒤로 선원들 휴대전화 통화내역에 대해서도 조사하고 있다. 해경은 당시 T-3 당직자가 조타실 근무 자격이 없는 선원이어서 무선 교신을 하지 못한 것으로 추정하고 있다. 해경 수사관계자는 “예인선단의 보험사인 삼성화재로 부터 ‘예인검사서’를 제출받아 끊어진 강선이 검사서에 기재된 것과 같은 것인지, 운항 조건을 지켰는지 등도 확인하고 있다”고 말했다. 최상환 태안해양경찰서장은 “예인선단과 유조선 모두 충분한 사고 회피 조처를 하지않아 충돌한 것으로 보고 해양오염방지법 및 업무상 과실로 인한 선박파손 등 혐의를 적용해 이르면 20일께 관계자들에 대한 처벌 수위를 결정할 방침”이라고 밝혔다. ■ 삼성은 오염책임 언제까지 회피할 건가(080102_한겨레사설) 충남 태안 앞바다에서 삼성중공업의 대형 크레인과 유조선 허베이 스피리트호가 충돌해 대규모 해양 오염이 발생한 지 거의 한 달이 흘렀다. 원유가 1만2547㎘나 흘러나와 시커멓게 변해버린 150㎞의 해안은 주민과 자원봉사자들의 헌신적인 노력으로 조금씩 제 모습을 찾아가고 있다. 우리 땅, 우리 바다니 책임을 따지기 전에 기름 한 방울이라도 걷어내려는 노력이 먼저인 것은 당연하다. 하지만 20∼30년이 지나야 회복이 가능한 엄청난 사고가 터졌는데도 ‘잘못했다’고 사과하는 사람 한 명이 없다. 주민과 자원봉사자들 사이에서도 ‘도대체 사고 낸 사람은 뭐 하고 있나’ 하는 불만이 쏟아지고 있다. 뭔가 잘못돼도 한참 잘못됐다. 한 달이라는 시간이 흘렀고, 사고 경위도 거의 드러났다. 이쯤 되면 사고 당사자인 삼성이나서 주민과 국민들 앞에 고개 숙여 사과하고, 피해 복구를 약속하는 게 마땅한 도리일 것이다. 그러나 삼성의 태도는 무책임하기 짝이 없다. 철저한 책임 회피로 일관하고 있다. 항해를 맡은 하청업체 책임이니 우리는 아무 관련이 없다는 식이다. 하지만 항해를 맡은 회사는 자본금이 5천만원에 불과해 애초부터 사고를 책임질 수 없는 회사다. 검찰과 경찰도 삼성중공업의 책임을 인정해 회사를 입건한 상태다. 삼성은 사고 원인을 두고서도 초기에 ‘천재지변에 의한 불가항력적인 사고’라고 주장했으나 나중에 삼성중공업 쪽이 항해일지를 조작했다는 사실까지 드러났다. 누가 보더라도 법적·도덕적으로 책임을 면하기는 어려운 상황이다. 해양오염 처리에는 세계적으로 오염자 부담 원칙이 확고하게 정립돼 있다. 1989년 알래스카에서 액손 발데즈호가 대규모 기름유출 사고를 냈을 때 액손은 임금을 주고 사람을 고용해 기름을 제거하는 데만 21억달러를 쏟아부었다. 또 환경 복원에 10억달러, 어업보상금으로 2억6천만달러 등 모두 60억달러 가까운 돈을 부담했다. 누가 시키기 전에 사고를 낸 당사자로서 마땅히 해야 할 일이다. 세계적인 기업이라는 삼성의 모습은 정작 어떤가. 사과 한마디 없이 구차한 변명으로 책임을 회피하려는 태도가 옆에서 보기에도 낯뜨겁다. 글로벌 기업이면 글로벌 기업답게 처신해야 한다. 삼성은 더는 비겁한 모습을 보이지 말고 오염 당사자로서 책임 있는 행동을 하기 바란다. ■ 삼성화재, 태안 유류사고 최대 보상액 40억 수준(이데일리) 태안의 유류 유츌사고로 피해금액이 클 것으로 전망되는 가운데, 유출사고 선박의 선주는 물론 사고원인을 제공한 예인선과 크레인 바지선 소유 삼성중공업이 배상해야 할 규모에 대한 관심도 높아지고 있다. 삼성중공업의 보험을 받은 삼성화재(000810)와 재보험을 인수한 코리안리측은 오늘(10일)부터 현장에 나가 사고조사를 실시하는 등 손해규모 확인에 나설 계획이며, 삼성화재의 보상 최대금액은 40억원 조금 웃도는 수준으로 확인됐다. 10일 손보업계에 따르면 유류사고를 낸 홍콩선적 유조선 '허베이 스프리트호'는 선주상호(P&I) 보험인 중국P&I와 SKULD P&I측에 보험가입을 한 상태다. 이들 보험사는 일단 관련법규상 유류사고에 대한 피해규모가 확인되면 절차에 따라 1차적인 배상책임을 질 것으로 예상된다. 또 국제유류오염보상기금(IOPC)도 2차 배상책임을 지게될 것으로 보인다. 하지만 중국 P&I와 SKULD P&I사는 1차적 보험책임을 진 후 삼성중공업을 상대로 보상금에 대한 구상권 청구절차를 밟게 될 것으로 예상된다. 예인선 'T-5호'와 크레인바지선이 사고원인을 제공했기 때문이다. 따라서 이들 선박이 보험가입돼 있는 삼성화재와 구상권 청구에 대한 협의절차를 밟게 될 것으로 전망되고 있다. 삼성화재는 우선 선박과 관련 크레인 바지선인 '삼성 1호'에 360억원을, 예인선인 'T-5호'에는 1대당 20억원씩 총 40억원에 보험을 인수했다. 하지만 이들 선박에 대한 피해는 적은 것으로 알려져 보상규모는 그리 크지 않을 것으로 예상된다. 또한 유류사고에 따른 배상책임에 대한 부담도 크지 않을 것으로 예상되고 있다. 삼성화재가 배상책임담보로 보장한 가입금액은 500만불(한화로 약 45억) 정도. 하지만 삼성화재는 코리안리 등 재보험을 출재해 놓은 상태여서 실제 배상금액은 그리 크지 않을 것으로 예상되고 있다. 삼성화재는 이들 선박에 대한 보험의 10%를 코리안 리에 재보험을 가입해 놓고 있다. 코리안 리 또한 해외 브로커사인 IRS를 통해 해외재보험사 몇군데로 나눠 재재보험을 가입한 것으로 나타났다. 손보업계 한 관계자는 "선박 및 적하에 대한 피해보상 등으로 삼성화재가 최대한 보상할 금액은 40억원을 조금 넘는 수준"이라며 "따라서 유류사고에 대한 배상책임 전체 규모는 크겠지만 삼성화재가 부담하는 금액은 그리 큰 것 같지 않다"고 말했다. 관계자는 또 "하지만 삼성화재와 코리안 리의 해외재보험사에 출재해 직접 보유 비율이 그리 높지 않아 배상금액은 많지 않을 것"이라고 전했다. 한편 선주상호(P&I)배상책임은 선박의 주인인 선주가 잘못으로 인해 제 3자에게 피해를 입혔을 경우 이에 대한 보상을 해주는 보험이다. ■ 삼성중공업의 보상책임?? (네이버 지식in) ▷ (삼성옹호자)결론부터 말씀드리자면 삼성중공업은 약 30억원 정도의 보상책임이 있는 걸로 보입니다. 시중에 보도되고 있는 언론의 내용을 살펴 보면 금번 사고로 피해보상을 할 수 있는 재원은 약 3,000억원이라고 합니다. 우선, 국제유류오염손해보장보장법에 의거, 사고발생의 책임소재와 관계없이(즉, 누가 잘못했든지간에) 일단 유조선의 선주가 우선 피해금액을 보상하게 됩니다.(강제조항입니다) 어민들 피해보상과 방제비용을 모두 포함해서 말이죠. 이는 유류피해의 엄청난 영향을 감안하여 신속한 조치를 위한 합의조항입니다. 다만, 지나친 보상금액으로 인해 배를 운항하는 선주가 파산하거나 해양 물류산업이 위축될 경우를 대비하여 사고 선박의 보상 한도액을 설정해 두고 있습니다.(선박 책임제한 규정) 즉, 사고 유조선 선박회사는 물어야 할 보상금 한도만큼만 물면 되는데 금번 사고 선박인 유조선 헤베이 스피리트호(홍콩 국적)의 경우를 보자면 중국계 2개 보험사에 총 10억달러(약 9천억원)의 보험을 가입하였는데 총 지급해야 할 보상금 한도를 계산하면 약 1,300억원이 됩니다.(14만 6천톤급) 이 범위 내에서 보험회사에서 보상금이 합의되고 지급이 완료되면 사고 원인자에게 구상권을 청구하여 지출금액을 회수하게 되는 거지요. 그럼, 언론에서 말하는 3,000억원과의 차이는 무엇일까요? 어민들의 피해금액과 방제비용등이 1,300억원을 초과할 경우가 발생하는 경우에는 국제유류오염보상기금(IOPC)에서 추가로 1,700억원을 보상해 주는 것입니다. 이 기금은 세계 정유회사들이 낸 분담금으로 조성되어 있는 자금으로 우리나라 정유회사들도 모두 분담금을 내고 있습니다. 전문적 용어로 우리나라는 '92펀드'에 가입하고 있어서 받을 수 있는 기금한도는 1,700억원입니다. 이 역시 선주회사와 마찬가지로 피해금액을 먼저 보상하고 나중에 책임소유자에게 구상권을 청구하게 됩니다. 그러므로 이 두개를 합치면 최대 보상한도는 3,000억원이 되는 것이지요. 자, 그럼 삼성중공업의 보상금 부담액을 살펴볼까요? 헤베이 스피리트호가 가입한 보험회사와 국제유류오염보상기금이 어민들에게 보상한 어마어마한 금액을 삼성중공업에게 다시 청구하는 구상권 행사가 뒤따르겠지요? 삼성중공업은 이 모든 비용을 고스란히 부담해야 할까요? 아닙니다. 삼성중공업 역시 해상에서 선박이 사고가 났으므로 고의를 가지고 일부러 유조선에 충돌하지 않은 이상 상법상의 해상편 법률에 의거하여 역시 선박의 책임제한 규정의 적용을 받으므로 이 범위내에서만 보상금을 물면 됩니다. 상대 유조선측 보험사와 국제기금이 구상권을 청구하더라도 소용이 없습니다.. 삼성중공업의 예인선과 해상크레인은 상대적으로 그 크기가 작으므로 한도액 계산을 해 보면 약 30억이 계산되어 나옵니다. 따라서 삼성중공업이 순수하게 물어야 할 보상금은 약 30억원에 머물 전망입니다. ▷ 미국의 엑손발데즈사는 4만리터의 원유를 유출시켜 방제피해보상과 정화비용만 45억달러, 우리돈으로 약 4조1600억원을 지불했다. 이후 모빌사와 합병한 후 탄생한 엑손모빌은 오랜 공방 끝에 2006년 25억달러(약2조3100억원)의 배상금과 보상금을 부과 받았다. 지연이자를 합치면 징벌적 배상금액은 총 45억달러(약 4조1600억원)에 이른다