TT를 이야기 하는데 있어서 가장 중요한 것은 디자인일 것이다. 내외 공히 통일된 인상의 디자인과 악센트처럼 적절히 배치된 디테일들은 이후 발매된 국산 스포츠 모델에까지 영향을 끼쳤다. 프런트로부터 리어에 흐르는 루프의 라인을 시작해 깨끗한 곡선으로 모두가 통일된다. 거기에 펜더의 아치가, 전체의 흐름에 다이나믹함을 더해주고 있다. 디자인에 치중한 차인 관계로 전면과 측면 시야가 좁은 것은 TT의 디자인을 갖기 위해서는 어쩔 수 없이 감수하여야 할 부분. 검은색 익스텐션이 붙은 리어테일윙은 한층 사이즈가 커졌다. 초기 공력특성이 문제가 되었던 TT인 만큼 리어 윙이 있는 것과 없는 것과는 고속 주행을 하는데 있어서의 리어의 안정감에서 큰 차이를 만들어 낸다. 티타늄 컬러의 18인치 휠과 언듯 보이는 2P 캘리퍼가 기존 모델과의 다부진 외관차이를 만들어내고 있다.
원을 테마로 한 스위치류와 계기판, 실내 군데 군데 배치된 알루미늄 디테일들은 여전히 신선하다. 적소에 사용된 진짜 알루미늄 파츠들은 스포츠이미지를 형상화하는데 모자람이 없지만, 대시보드의 질감만큼은 7천만원 중반으로 성큼 높아진 가격표에는 어울리지 않는다.
3.2V6+Quattro+DSG+ESP
아우디의 자랑인 풀타임 사륜구동 콰트로와 조합된 변속기는 일반적인 매뉴얼/오토의 구분을 뛰어넘는 새로운 변속 메커니즘 DSG (Direct Shift Gearbox / 다이렉트·시프트·기어박스)다. 입력축과 출력축 2개씩 2개의 클러치를 배치하고, 홀수 짝수의 각각의 기어를 맡게 해 변속시 타임래그를 줄인다는 매커니즘이다. 모터스포츠의 기술을 피드백하는 아우디답게 이 매커니즘은 85년 랠리용 머신인 Audi Sport quattro S1에 처음 선보인 트윈클러치 시스템에 근원을 두고 있다. 여기에 현대적인 전자제어시스템이 결합하여 자동변속의 로직을 가지는 DSG가 탄생한 것이다. 오토미션처럼 별도의 토크컨버터가 필요없이 변속이 이루어지며 오토미션의 한템포 늦은 반응이나 동력손실을 느낄수 없는 수동변속기의 체결감이 뿌듯하게 전달된다.
다만 레이아웃상의 구조는 일반 오토매틱과 완전 동일하므로, 아무런 사전지식 없이 D레인지에 놓고 달리면 어이없게도 이것이 얼마나 획기적인 메커니즘인지 같은 것은 전혀 알 길이 없다. 매뉴얼모드로 전환은 변속기능을 가진 여타의 오토미션과 동일한 방식으로, D레인지 옆의 +/-쪽으로 밀고서 위아래로 움직이면 되는 방식과 스티어링 휠 뒤의 패들을 당기는 패들 시프트 방식을 모두 사용할 수 있으며 조작과 함께 눈깜짝할 사이에 시프트 업/다운이 이루어지므로 변속시간은 매뉴얼 모드의 AT와는 비교가 불가능할 정도로 순식간이다. 타코미터의 지침을 참조해야 변속을 겨우 확인할 수 있을 정도로 변속쇼크도 적다.
시프트 다운시에는 자동적으로 엔진회전수를 변속기와 동기화시키는 기능이 담겨 있으므로 변속패들을 툭 치는 것만으로도 더블클러치나 힐앤토우를 완벽하게 구현해 낸다. 토크컨버터가 없기 때문에 토르크 증폭은 하지 않지만, 엔진의 토르크가 충분하고도 남는 수준이기 때문에 전혀 문제가 되지 않는다. 풀가속시에 페달을 늦추지 않은 채 변속할 때 기어가 물려 들어가는 느낌이 일품이다. 유일한 불만이라면, 변속 패들의 감각 정도일까…VW/아우디가 야단법석을 떨면서 자랑하는 시스템의 조작 파트치고는 조금 더 밀도있는 조작감이 아쉬운 정도다.
DOHC 3.2리터 V6엔진은 VW골프3 VR6에 오르고 있던 2·8L사양의 스트로크 확장판으로 뱅크각 15도라는 이례적인 협각구성의 엔진이다. 이미 골프 R32와 아우디A3등 가로배치의 스포츠 모델에 탑재되어 성능을 여실히 입증한 바 있다. 토르크를 중시한 엔진으로 250ps/32.6㎏m의 마력과 토르크를 발생시킨다. 저속에서도3단이나 4단을 그대로 유지하는 것이 가능한 풍부한 토르크로 액셀을 바닥까지 밀어부치면, 그야말로 노도와 같은 가속이 시작되면서 100km/h 를 6.2초에 돌파한다. 여세를 몰아 차를 밀어 붙이면 250Km/h로 제한된 최고속도까지도 힘들이지 않고 도달할 수 있다. 전영역에서 넘치는 토르크로 차를 밀어 붙이는 느낌이 일품이다.
저속에서의 스티어링은 「어?!」라고 생각하게 만들 정도로 무거운 편으로 3.2 Quattro만의 특성이 아니고 모든 TT모델에 동일하다고 한다. 일단 속도가 올라가면 무게는 신경이 쓰이지 않게 되므로, 60~70km/h로의 차선변경에서는 훨씬 느긋한 마음으로 운전하게 된다. 쇽의 스트로크가 짧지 않고 충분히 신장하는 느낌으로 승차감은 만족스럽고 장거리운행에도 부담이 없다. 고속주행 시 탄탄한 서스펜션의 성능은 더욱 진가를 발휘하는데 바운싱이 심한 노면이나 고속 코너링에서 차의 사이즈를 잊게 만드는 무게감과 안정성이 돋보인다. 엔진과 4WD파워트레인 때문에 무게는 1,550kg로 차급을 생각하면 무거운 편이지만 강한 엔진과 4륜구동이 주는 트랙션 덕분에 운동성은 생김새만큼이나 경쾌하다. 더구나 한계선상까지 차를 밀어붙이며 운전자가 느껴야 될 심리적 압박감은 확실히 적다고 말할 수 있다. 이 TT는 빠른데다 믿음직하다.
TT는 빠르게 달리기 위한 도구로서는 최상의 선택이 될 것이다. 3.2 Quattro가 보여주는 드라이빙의 영역은 별다른 기술을 익힐 필요가 없이도 얼마든지 스포츠 드라이빙을 만끽할 수 있도록 해준다. 자칭 스포츠카 매니아를 부르짖어도 이런 차를 타고 있으면 자꾸자꾸 운전을 자동차에게 맡기는 식이 되는 것이 염려가 될수 있을까. 매뉴얼 시프트는 하지도 않고, D레인지에 넣고 스티어링을 좌우로 흔들고만 있으면 목적지에 가버리는 것이 싫을 때, 패들시프트를 치면서 매끄럽게 코너를 달리는 것이 TT를 즐기는 법이다. 1단이나 2단으로 오른발에 지긋이 힘을 주면, ‘우로롱~’ 거리는 배기머플러의 공명음이 실내를 가득 채운다. 심심한 엔진사운드 일색인 주변의 차들 속에서 스스로의 성격을 드러내는 기름진 배기음은 신선했고 근사했다.
Audi TT 3.2 quattro
Technical Data
차체 | Body
전장/전폭/전고(mm) | Length/Width/Height 4041/1764/1345
휠베이스(mm) | Wheel base 2429
윤거 전/후(mm) | Track at fr./re. 1528/1505
엔진 | Engine
엔진형식 | Engine type V6, DOHC 4밸브
엔진 배기량(cc) | Displacement 3189
최고 출력(마력/rpm) | Max. power output 250/6300
최대 토크(kgm/rpm) | Max. torque 32.7/2800-3200
구동방식/변속기 | Drive/Transmission
구동형식 | Type of drive
클러치 | Clutch
변속기 | Gear box type
서스펜션/제동장치 | Suspension/Brakes
전륜 서스펜션 | Front suspension
후륜 서스펜션 | Rear suspension
제동장치 형식 | Brakes
휠 | Wheels 8J X 18인치 9-스포크 알로이휠 / 티타늄 패키지
타이어 | Tyres 225 / 40 R18
동력성능/연료소모율 | Performance/Consumption
최고 속도(km/h) | Maximum speed 250 (속도제한)
가속 성능 0-100km/h(초) | Acceleration 6.2
연비(km/l) | Fuel consumption -
중량/용량 | Weight/Capacities
공차중량(kg) | Unloading weight -
연료탱크(L) | Fuel tank capacity 62
트렁크 용량(L) | Luggage capacity 220
가격 | Price
가격 (KRW) | Price 74,800,000
세로형 더블 위시본 / 서브 프레임 / 안티롤 바 / 가스 쇼크업 소버
대각선 2중 회로방식 / ABS / 전자식 제동력 분배장치(EBD) / 전자식 제동력
보조장치 / 전.후륜 밴틸레이티드 디스크 / 전륜:17인치 고성능 듀얼 피스톤
콰트로 영구적 4륜구동 / 전자식 다판 클러치 / 전자식 차동잠금 장치(EDL)
2중 전자제어 습식 다판 클러치
6단 Direct Shift Gearbox(DSG)
맥펄슨 스트럿 방식 / 서브 프레임 / 안티롤 바
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