한일 해저 터널을 아시나요?

어째서 또 한일 해저터널 이야기가 나오는지 참 한탄스럽네

아래는 일전에 제가 한일해저터널 반대하며쓴글입니다. 다시올려보도록 하죠.

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몇일전에 "한일 해저터널...반대할때 하더라도..." 라는 글이 아고라에 떠있더군요. 이분의 주장은 '한일 해저터널건설이 국익에 도움이된다.' 였습니다. 저는 이 글에 반박을 하고자 이글을 쓰게되었습니다. 반박이라고 해도 이분의 의견에 제가 반대글을 각각 달아봤자 문맥의 단절을 야기함으로 제 의견만을 피력하겟습니다.

과거 부산은 상해 청도 텐진의 항만에 들어가지 못하는 거대 화물선들의 중간 기착지였습니다. 즉 거대화물선이 내려놓은 컨테이너를 부산에서 작은화물선이 다시 선적하여 중국으로 이동했던것이죠. 이 기능은 비단 부산항만이 가진것이 아니었습니다. 홍콩항 싱각포르항 오사카항 도교항등이 중국과 한국 대만의 물동량을 그물망처럼 상호 허브역활을 하고있었죠. 다만 상해항 청도항은 황해 즉 내해의 항구라. 허브역활보다는 종착 기착의 역활을 하게됩니다.

결과적으로 중국의 상해 청도는 많은 발전을 하게되었고 중국 전체적으로 보자면 많은 지역적 불균형 발전을 가지고오게 되었습니다. 우리가 아엠에프를 격는 동안 홍콩과 싱각포르는 항만에 더욱더 투자를해 허브항만의 역활을 공고히 하였습니다.

허나 부산은 그 때를 잃어버렸죠. 이 말은 부산 앞바다에 컨테이너를 내리기 위해 기다리는 화물선이 많아지게 되었단 말입니다. TEU에서 일본에 밀리게 된것이죠.(인도양 그리고 유럽의 물류는 싱각폴 홍콩을 경유 환태평양의 물류는 부산 도교 오사카를 경유) 게다가 과거 상해의 구 항만은 중소형 배만 들어가 선적하였던 반면 현재는 수심이 깊은 섬하나를 상해시가 항만으로 만들어버렸습니다. 결국 대형선박도 다이랙트로 황해를 통해 상해로 직접 들어가게 되었습니다. 하지만 그로인해 홍콩과 싱각포르항이 타격을 받지 않았습니다. 오히려 적절한 항만투자를 함으로서 빠른 컨테이너 선적 스위칭으로 더욱 발전하게 되었죠. 여기서 소외된것은 부산항밖에 없다고 보시면 됩니다.

어째서 싱각포르와 홍콩항은 더욱 발전을 하게 되었을까요? 언듯보면 컨테이너선이 홍콩과 싱각포르를 거치지 않고 상해로 바로 들어가야 했는데 말이죠? 이유는 컨테이너선의 TEU에 있습니다. TEU란 선적 컨테이너선에게 있어 선적 가능한 컨테이너 갯수이죠. 즉 거대 컨테이너선이 황해 즉 내해까지 운항하기를 꺼려한다는것입니다. 그들이 가진 컨테이너는 인도차이나반도에서 소모될것도 있고 대만으로 들어갈것도 있으며 청도로 들어갈것도 있죠 심지어는 한국으로 일본으로 올것도 있습니다. 거대컨테이너선들이 이 컨테이너들을 모두 가지고 각 항구를 떠돌지 않습니다. 바로 허브항에 내려놓고 각기 다른 항구로 갈 컨테이너 선들에게 바톤터치를 하는것이죠. 즉 연료 절감효과에서 비용절감 효과에서 허브항을 주 기항지로 이용합니다.

그럼 허브항은 무엇을 가지고 있어야 할까요? 상상이 가시죠? 원활한 터미널 역활 즉 물류처리 역활을 해주어야 합니다. 많은 물류가 모이고 분산되는 상황에서 항만시설이 적어 배들을 오랜시간동안 대기하게 한다면 그 항구는 소외되겟죠. (시간과 연료는 돈이니까요) 이것이 부산이 허브항에서 소외된 이유입니다. 이 현상으로 상해와 도교 오사카가 거대하게 이득을 봤죠.

자 !!!!! 이제 부산항에 대해 이야기 해 볼까요. 현재 부산항은 많이 소외되었습니다. 이유는 앞에서 언급한데로 물류처리능력의 미달과 신 상해항의 거대 화물선 수용능력입니다. 하지만 부산항에 희망이 없는것이 아닙니다. (부산항의 물류능력이 원활하게된다면!!) 부산항을 기점으로 중국 일본 러시아가 있습니다!!! 대륙간 철도가 개통되는 동시에 항구가 없는 내륙국가인 우즈백 몽골의 환태평양 수출항구로 부산항이 유력합니다!!! 또한 중국 마저도 상해와 만주의 경제력 차이를 극복하기위해 , 만주 발전을 위해 부산항을 이용할것입니다!!!(중국에서 지역간 빈부격차는 큰 사회적 문제이고 해결과제입니다.)

부산항이 극동 대륙간 철도의 마지막 기착점이 되는 동시에 한국은 극동러시아 중국의 만주지방 우즈백 몽골의 물량을 소화하게 되어있습니다. 지리학적으로 군사학적으로 많은 이점이 있는것이 한반도 부산의 운명입니다. 대륙간 철도가 성사되는 순간 부산은 물류가 모이고 분산되는 기지가 되는것입니다. 등을 돌렸던 거대 화물선들이 다시 발을 들이게 될것입니다. 그들에게 있어 시간과 연료소모에 있어 막대한 이득을 부산이 챙겨주게 되기 때문입니다. 거대화물선이 부산으로 돌아오는 순간 작은화물선들은 자연스레 거대화물선이 내려놓고 실어나르는 물류를 따라 들어옵니다. 부산은 많은 화물선의 출입으로 막대한 항만 이용료를 챙기게 되며 한국은 철도 이용료를 벌어들이게 됩니다. 또한 물류가 모이니 부산에는 선진금융사들이 유치되어 국부의 보배가 될것입니다.

허나 이 장점은 어디서 오는것입니까? 바로 물류의 마지막 기착지 허브의 역할에서 옵니다. 헌데 만약 한일 해저터널을 만든다면 어떻게 될까요? 막대한 항만 이용비용과 그로인한 국제 금융사는 오사카와 도교에 세워지게 될것입니다. 혹 자는 해저터널이 그 물량을 다 소화하지 못할것이라고 합니다. 허나 철도 강국 일본 독일에 가보신 분들 절대 상행선 하행선 단 하나의 철도로 운용안한다는것을 잘 아실것입니다. 그렇습니다. 해저터널을 이용 고작 두개의 레일을 깔을 일본이 아니라는 것입니다. 필요하면 4개의 레일 8개의 레일을 놓는 일본입니다. 또한 그로인해 거대선사들이 도교나 오사카를 극동 기항지로 이용한다면 부산은 일본에 막혀 내해에 있는 항구로 전락하게 됩니다. 썰렁한 항구가 된다는 말입니다. 해저터널을 만들게 된다면 결국 부산이 누려야할 국제 허브항의 이점과 막대한 항만이용비용 그리고 그로인한 국제 금융사들의 한국유치는 그저 꿈속의 아득한 이야기가 될것입니다. 이런 이유로 한일 해저터널은 기술적 자연적 어려움과 함께 성사되어선 안된다는 것입니다.

국익을 위해 한일 해저터널을 해야한다는 분들 다시 한번 잘 생각해 보시기 바랍니다. 이것은 극동 허브항구가 부산이 될것이냐 도교가 될것이냐의 싸움입니다. 어째서 일본이 지진도 많이나고 많은 예산이 들어감에도 불구하고 해저터널을 극구 추진하겟다는지 다시한번 생각해보기 바랍니다. 바로 우리의 미래 이익을 해저터널 한방으로 일본이 차지하겟다는 말입니다.

(혹 자는 북한이 말썽을 피워 대륙간철도는 소용없다 말씀하시지만, 한번 다시 생각해보면 첫째 북한한테도 철도 이용요금 징수로 이익이고 둘째(사실 이게 가장 거대한 이유지만)러시아와 중국의 이익이 반영되 있습니다. 즉 일단 개통되고 주요 강대국의 물류이동경로가 된시점에서 북한은 이 경로를 막고 자시고할 힘이 없습니다. 그나마 세계에서 북한편 들어주는 두 강대국 러시아와 중국 아니던가요? 그들의 밥줄인데요.)

(혹 자는 해저터널로 관광이 힘을 받을것이라 합니다. 맞는 말일수도 있습니다. 다만. 항만이용비용과 국제 금융사 유치와는 아마 단윗수가 다른 이야기 일것입니다. 어느것이 더 극대한 이익을 남길까요?)

(혹 자는 반일이라 하시는군요. 헌데 내밥그릇 내가 지키는데 이게 반일일까요? 궂이 내밥그릇의 밥을 한술 크게떠서 이웃나라에게 사이좋게 줄 필요가 없습니다. 이게 반일인가요? 회사로 치자면 경쟁사에 사내기밀좀 넘겨줘도 문제가 안된단 말씀으로밖에 안들립니다.)

(혹 자는 반대를 위한 반대라 하시고 이러면 아무일도 못한다 하시지만. 실상 위의 국익을 챙기기위해 부단히 노력해야합니다. 부산 광양항을 정비하며 부산항 컨테이너 처리량을 늘려야 하고 중국 러시아 북한과 공조해 철도공사를 해야하죠. 또한 철도가 완공될시점에 몽골과 우즈백에 공장세우고 외교적 협력에 총력을 기울여야합니다. 이래놓고 일본이 해저터널 뚫자해서 승낙한다면 이 노력의 대가는 일본이 맛있게 드실것입니다. 우리가 노력하면 그 열매는 우리가 먹어야하는것 아닙니까?)

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덧붙이는 내용

글을 많이들 읽어주셔서 감사합니다. 실상 한일 해저터널은 규슈의 후쿠오카로 이어지게 됩니다. 일본의 규슈지방의 지도를 보시자면 규슈지방에 많은 항구가 있음을 아실수 있습니다. 대표적으로 나가사키 가고시마 쿠마모토 후쿠오카 키타규슈가 있으며 세토내해를 건너면 야마구치현에 시모노세키가 있습니다. 철도는 대표적으로 태평양 물류를 받아들일수있는 가고시마 구마모토를 지나며 한국중국 러시아와의 무역기지인 후쿠오카를 지나 키타큐슈 시모노세키를 지납니다. 이 규슈지방의 여러 항구가 부산항과 계약된 선사를 해저터널과 그를 이용한 산업철도를 무기삼아 가져갈수있습니다. 또한 앞으로 대륙간 철도가 성사되었을시 일본은 규슈지방에서 물류의 꽃을 피우게 될것이 자명합니다. 만주 몽골 우즈백 극동러시아의 모든물류가 부산에서 멈추지 않고 다이랙트로 통과해 규슈를 살찌울것이기 때문입니다. 규슈의 항구들은 이미 준비되어진 항구들이며 이들중 후쿠오카 키타큐슈 시모노세키항이 가장 큰 역활을 할것입니다.

영국과 프랑스를 잇는 해저통과구관은 고작 40키로미터정도입니다. 부산과 후쿠오카는 200키로미터이지요. 어째서 일본이 많은 돈과 자본을 투여함에도 불구하고 해저터널을 성사시키려고 하는지 잘 생각해보십시오. 일본의 특성상 민자 유치로 될 이사업은 투하자본이 엄청남에도 규슈전체를 살릴수있는 사업이기 때문입니다. 그러기때문에 민자유치로 될 이사업은 자본회수또한 아주 용이할것입니다.

마지막으로 다시한번 말하지만 일본에게 반일감정으로 이러는것 아닙니다. 부산이 앞으로 창출해낼 국부가 일본의 규슈로 달아나는 사업이기때문에 반대 하는것입니다.

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@@@@@@@@상해신항 구항의 입지조건과 부산 규슈의 입지조건 @@@@@@

일단 까메요님등 여러 자료를 들고오셨길레 상해 신항과 구항, 규슈의 항만과 항공 부산의 항만과 항공을 비교해보겟습니다. 단적이지만 비교대상이 되기에 올립니다.

상해 구항과 신항의 입지조건을 아실지 모르겟습니다.

해운에 종사하지 않으면 상해신항이 파격적인 개념의 항구라는것을 모르실텐데요 상해 구항은 상하이시 해변에 입지를 하는 반면 신항은 상하이시 앞바다의 28키로미터 떨어진 섬에 그 입지를 두고 있습니다. (창진다오쪽이 구항이고 노란선 아래빨간점이 신항입니다.)

많은 물류가 상하이 신항으로 모이는데요 이는 28키로미터의 다리하나로 모두 운송이 가능한 실정입니다. 대단한 상해시죠?

이 입지적 조건은 부산과 규슈를 연상할수 있게 합니다. ^^

해저터널이 완성되는 순간에 규슈는 상해 신항과 동일한 파급효과를 줄것으로 예상되며 상해 신항보다 더욱 많은 물류를 처리할수 있습니다. (노란압정)가고시마항, 구마모토항, 나가사키항, 후쿠오카항, 키타큐슈항, 시모노세키항을 이용하게 되겟습니다. 후쿠오카 키타큐슈 시모노세키의 거리는 60키로미터정도로 이를 한벨트화하여 태평양 미주화물을 처리할것으로 보이며 가고시마 구마모토 나가사키를 중심으로 호주 대만 상해 홍콩의 물류를 소화할것으로 보입니다. 각 항구들은 공항또한 각각 가지고있습니다. 한국과 부산의 거리가 멀다라고 하실지 모르겟습니다만 철도와 도로로 가 해저터널로 생겨날테고 충분히 다리하나로도 물류를 모두 소화시킬수있다는것을 상해 신 항만이 보여줍니다. 후쿠오카 키타큐슈 시모노 세키는 60키로미터 거리임으로 철도 규격을 한국과 동일시하는 사업을 해저터널공사와 함께할시 물류이송 파급효과가 크게 일어날 예상입니다. 또한 가고시마 구마모토 후쿠오카는 이미 중추 철도와 도로가 있는관계로 물류이송에 전혀 문제없음을 알려드립니다.

고로 해저터널이 성사되면 규슈는 기존 부산항에 선적 하적되는 물량을 일부 흡수 경제발전에 장족의 성과를 거두리라 예상됩니다. 공항또한 각도시에 이미 존재한다는것도 상기해주시기 바랍니다.(물류 일부란 대다수가 될지도 모르겟네요 ^^ 편리하니까요)

-상해신항 접사-

@@부산과 후쿠오카일대 동일고도 항구도시비교@@

부산 참 작아뵈네요.

후쿠오카 키타큐슈 일대입니다.

동일고도인데 상당히 발전된모습이고 유쿠하시에는 해상 공항도 생기네요.

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-@@유라시아철도 과연 가능성이 희박하고 된다해도 적은 물류만 확보되는것인가??@@-

유라시아 철도가 가능성이 희박하다고 하시는 분들이 계십니다. 여기에대해 일본 해저터널건설로 소비되는 비용과 그 비용의 환수를 접목하여 제 주장을 말씀드리겟습니다.

유로해저터널(영란터널)의 경우 1994년에 영국과 프랑스를 연결하기위해 건설된 해저터널로150억불이라는 막대한 자금이 투입되었습니다. 이 터널의 길이는 50Km 이며 해저구간은 40키로미터정도입니다. 현재 직선거리200Km 공사계획구간에 따라 거리가 205Km에서 230Km정도로 예측되는 한일 해저터널은 현재 환율로 1994년 150억불보다 더 많은 돈이 들어갈것이며 거리상으로도 150억불의 몇배나 되는 돈이 들어갈 것입니다. 대규모 토목공사의 경우 자금 회수라는 것을 하는데 이 막대한 비용의 자금회수를 할려면 (경남 전라지역 규슈 혼슈 일부<혼슈 일부라는것은 오사카보다 더욱 동쪽지방은 항공편을 이용하는게 더욱 편리하기때문>의지역 인원의 이동과 남한내 물류의 일본 왕래로는) 오랜기간을 소요하게 됩니다. 고로 이 자금을 회수하기위해 일본정부는 유라시아 철도가 몇십년내에 이어질것이며 많은 극동물류가 이 혈맥을 따라 일본으로 넘오온단 계산을 하고있는것이죠. 그들이 어째서 많은 돈을 회수도 못하면서 이 프로젝트에 투하하겟습니까? 설사 남한 으로만으로도 그 자금이 오랜기간을 통해 회수된다손 쳐도 유라시아 철도가 개통되고 극동 물류가 철도를 통해 일본으로 오가게 된다면 더욱 빨리 그자금을 회수할수있다고 일본정부는 판단하고있음이 틀림 없습니다.

고로 많은 자금을 투하하고 회수해야하는 거대토목공사인 한일 해저터널을 시행하면서 유라시아 철도는 가능성이 희박하다, 별로 도움이 안된다는 주장은 말이 안됩니다.

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@@@앞으로 해저터널이 뚤리면 부산으로 올 컨테이너가 야적될 일본규슈의 항만입니다.@@@@

환적화물의 일정부분을 흡수할 후쿠오카 항입니다.

후쿠오카 항에 생기는 신 컨테이너 야적장입니다. 부산의 환적 물량을 흡수할수 있다는 자신감아래 후쿠오카 항만에서 야심차게 간척까지 하면서 만들고있죠 사실 뒷부분이 짤렸는데 이거 전체가 간척으로 만든 섬입니다. 일본은 바보라서 돈도 안될 이 항만공사를 하는것일까요?

위는 큰사진입니다. 거대하죠? 멋집니다. 부산과 환적물류싸움을 대등하게 할수있다는 후쿠오카항의 의지가 보이는군요. 현재는 부산에게 밀리는데 과연 어떤기대로 저기에 투자할까요? 또하나 보여드리죠. 이번엔 키타큐슈항에 있는 새로생기는 컨테이너 야적지입니다. 아직 운용은 안하지만 열심히 만들고있죠.

아 이사진보고 이게 컨테이너야적장인지 뭔지 어찌아냐고 하시는데 그럼 접사로 보여드리죠

항만에서 일하시는분 저 하얀 줄이 뭘 의미하는줄 알것입니다. 컨테이너 줄세우기 위한것이죠.

일본으로선 현재 부산의 환적물량을 가져오기 힘듬에도 대규모로 항만시설 정비를 하고있습니다. 해저터널이 왕공되면 저 야적장들에 과거 부산에서 환적했던 물류들이 야적될것이며 규슈의 물류꽃을 피울것입니다. 반대로 부산의 항만은 어떻게 될지 상상해보시기 바랍니다.

키타큐슈항 전경입니다. 컨테이너 야적을 위한 간척은 윗부분에서 하고있습니다.

아래는 자랑스러운 우리 부산 컨테이너 도크들입니다. 이 야적장에 즐비한 컨테이너가 국민으로서 뿌듯합니다. 미래에 해저터널이 개통되고 이 컨테이너가 규슈의 야적장에 야적될것을 상상하면 끔찍하군요.

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@@@여담이지만 훗까이도 - 사할린 해저터널로 우리가 고립될수있다는 이야기를 반박하죠.@@@@@@

우리가 길을 안내주면 사할린을 통해 러시아의 시베리아 횡단철도와 연결할수도있다는 이야기가 있군요.

러시아의 사할린근방 (일본이 칭할때)북방 4개섬에대해 일본은 자국의 영토라하며 분쟁의 빌미를 삼고있죠. 이런 지역에서 과연 일본이 사할린을 통해 시베리아 횡단철도를 놓자는 이야기를 할수있을지 생각해 보셔야 합니다. 한때 고이즈미 전 일본총리가 비행기를타고 북방 4개섬을 시찰했을때 푸틴의 분노한 눈을 잊을수없었죠. 그 이후 러시아 극동함대가 사할린과 북방4개섬 근방에서 기동연습을 해서 화재가 된적도있습니다. 자위대가 긴장을 했었죠.

게다가 훗까이도는 정말 겨울이 긴 도시죠 눈도. 많이내리고요. 공업지대가 많은 동네가 아닙니다. 그리고 태평양쪽에선 구미가 가까운 거리일지라도 대만 상해 청도 홍콩의 거리가 문제가 되죠.

게다가 한정적인 훗까이도와 간토사이의 철도도 문제가 됩니다. 일본의 공업화된 지역의 밀도를 보면 먼 거리라는 것입니다.

우리나라 중공업이 발전한 경남에 생산물품이 신속히 짧은 거리를 이용 부산에서 선적되는것을 생각해주시기 바랍니다. 고로 위의 지리적 외교적 문제가 많은 난제로 자리잡고있는것이 훗까이도 사할린 해저터널이라 하겠습니다.

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까메요님 지치네요 ^^ [0] 제 마지막 댓글이 되겟습니다. 항만은 선사가 고객입니다. 선사가 등을 돌리면 매장에 손님이 발을돌린것입니다. 24시 편의점이 비슷한 지역에 두개 있습니다. 헌데 재개발로 한 편의점의 앞에는 지하철 역이 생겼네요. 그앞에 아파트 단지도 생기고요. 손님들이 어디로 가겟습니까? 편의점 물품을 컨테이너로 치자면 항만은 매장이겟죠. 지하철역으로 접근도가 좋아지고 환경이 개선되면 손님인 선사는 어디와 계약을 할까요? 이만하면 제 의견의 논지나 근거는 할만큼 했다고 봅니다. 이 링크를 마지막으로 해야겟네요. 이틀동안 일도 손에 안잡히고 논의만 했군요. 많은분들 격려말씀 또는 충고 감사합니다.

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까매요님이 궤변이라하시기에 올린 답글 링크입니다. 후쿠오카와 키타큐슈에서 건설중인 컨테이너 야적장 사진도 첨부되어있습니다. 하도 열을내니 또 설명하러 들어왔습니다. [0]

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부산의 관점에서 추가하자면... [1]

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저와 같은 견지에서 부산의 이점을 말씀해주신 '팅커벨'님의 의견 부산항의 개괄적인 잇점 [0] 을 링크하였습니다. 혼자보기 아까워서 링크하였는데 팅커벨님의 링크 삭제 요구가 있으시다면 삭제하겟습니다.

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한일해저터널이 되면 포기해야 하는 것 [6] 산사람님이 올려주신 우리의 해상무역로입니다. 참고하시기 바라며 산바람님의 링크 삭제 요구가 있으시다면 삭제하겟습니다.

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이번 화물연대 파업으로본 선사 항만 물주의 관계 [0] 항만 화주 선사의 관계를 단적으로 설명했습니다. 이해를 못하시는 분이 더러 계셔서요.

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문제제기를 하실분은 답글로서 문제제기를 해주시면 감사하겟습니다. 그러하면 저도 답글로서 답변을 가능한한 성실히 해드리겟습니다.

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이 글은 강요를 위한 글이나 종교와같이 신봉하라는 글이 아님을 밝힙니다. 이글은 제가 바라보는 한일 해저터널의 지리적 물류적 관점에서의 설득하는 주장입니다. -MAXQ-

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