1) 지휘하지 않는 지휘부, 상황을 파악하지 못하는 상황실, 현장에 가지 않은 현장 책임자가 있었습니다. (638쪽)

 

2) 현장에서 해야 할 일을 제대로 하지 않을 때 지휘부가 나서서 통솔하지 않는다면 지휘부는 있을 이유가 없다. 

   지휘부는 왜 존재하는가. 그들에게 높은 지위와 큰 권한을 주는 이유는 무엇인가. (283쪽)

 

3) “구조나 이런 것을 지휘”하는 데 관심이 없는 청와대는 해경의 구조 활동을 뒤흔들었다. 

    세월호가 뱃머리만 남기고 침몰하던 10시 30분까지 청와대-해경 핫라인 등은 평균 3분 간격으로 울려댔다. (307쪽)

 

4) 시민들은 재난 현장에서 공무원이 초인적인 능력을 발휘하리라 기대하지 않습니다. 

   법과 규정에 정한 대로, 권력을 행사할 때 내세우는 명분에 합당한 수준의 책임감과 판단력을 가지고 직무를 수행하라고 요구할 뿐입니다. 

   (6~7쪽)

 

5) 배는 빠르게 가라앉고 있는데 밖으로 나온 사람은 없었다. 

   이는 수백 명이 모두 배 안에 있고, 선장이나 선원의 퇴선 명령이 없었다는 것을 의미했다. 

   승객들을 퇴선시키도록 지휘하는 역할을 누가 해야 했나. 해경 본청 상황실이었다. 그러나 이들은 그렇게 생각하지 않았다. (262쪽)

 

6) 청와대의 요구는 해경의 지휘 계통을 타고 아래로 내려가 123정까지 어김없이 전해져 결국 123정이 “구조 활동에 전념하기 어렵게 했다”. 

   침몰하는 여객선에서 승객을 구해야 할 123정 대원들은 사진을 찍고 사람 수를 세느라 바빠졌다. 

   현장 구조 세력이 제대로 구조 활동을 하는지 지휘‧감독해야 할 해경 지휘부도 덩달아 청와대 보고에 더 신경을 썼다. 

   해경청장 김석균은 아예 “상급 부서에 보고하는 것”이 자기 역할이라고 주장할 정도였다. (308쪽)

 

7) 많은 승객이 선내에 남아 탈출하지 못하는 상황이라면 퇴선 방송을 하고 선내로 진입해 구조하도록 지시해야 했다. (277쪽)

 

8) 배가 많이 기울어져서 움직이지 못할 정도라면 승객이 바다로 탈출할 수 있도록 갑판으로 비상 집결시키는 게 원칙이다. (199쪽)

 

9) “해경이 단 한명이라도 세월호 안으로 들어가서 나오라고 방송만 했어도 그 소리가 ‘야 나오란다’ 이렇게 전달돼 다 나왔을 거여.” (629쪽)

 

10) 기울어지는 배 안으로 뛰어들어 승객을 탈출시켜야 할 해경은 배 밖에서 사진과 영상을 찍어 해경 지휘부에 보내느라 시간을 허비했습니다. 

     (639쪽)

 

11) 어선들은 배가 가라앉기 직전 10분 남짓 동안 해경보다 더 많은 승객을 구했다. 

    이들을 진두지휘해야 할 123정은 멀찍이 떨어져 지켜보기만 했다. (221쪽)

 

12) 해경이 승객 구조를 위해 최선을 다했다면 다른 의혹들이 설 자리를 잃었을 것이다. 

     이런 점에서 세월호 참사와 관련된 모든 의혹의 뿌리는 해경의 소극적인 태도라고 할 수 있다. (292쪽)

 

13) 마지막 순간까지도 해경 구명보트는 선체에 붙지 않았다. 승객을 구조하기 위해 선체에 올라가는 해경도 없었다. 

    손에 닿지 않는 승객들이 붙잡을 수 있도록 홋줄을 던지지도 않았다. (173쪽)

 

14) 세월호 주변에서 헤엄치는 사람들을 보면서도 100톤이나 되는 123정이 함께 빨려 들어갈까 두려워한 것은 정당화할 여지가 없다. 

    지나치게 거리를 두다 보니, 세월호에 진입하는 것은 고사하고 승객들을 향한 퇴선 방송조차 시도하지 않았다. 

    모든 정황과 모든 변명을 고려해도 123정이 구조에 소극적으로 임한 것은 비난을 피할 여지가 없다. (304쪽)

 

15) ① 다치거나 사망한 승객이 있는지, ② 가장 구조가 시급한 승객이 누구이고 어디에 있는지, 

    ③ 나머지 승객은 몇 명이고 현재 어떤 상황에 놓여 있는지, ④ 승객들이 구명조끼를 제대로 착용했는지, 

    ⑤ 퇴선 지시가 내려져 승객들이 갑판 등 비상대피 장소에 나와 있거나 바다에 떠 있는 상태인지, 

    ⑥ 어디로 접근해야 가장 신속하게 많은 승객을 구조할 수 있는지 등을 파악하는 게 기본이었다. (234쪽)

 

16) ‘선내 대기’ 방송을 무시하고 그 전에 밖으로 탈출한 사람은 살았고, 선원들의 안내와 해경의 구조를 기다리며 때를 놓친 사람은 희생됐다. 

     (556쪽)

 

17) 차라리 내버려두었으면 스스로 비상구나 갑판으로 빠져나와 퇴선을 준비할 수 있었던 많은 승객들이 

    안내방송 때문에 객실이나 복도에서 대기하다 희생됐다. (555쪽)

 

18) 선내에 대기하라는 방송이 있었다는 사실은 알려졌지만, 한 시간여 동안 그렇게 많이, 그렇게 집요하게 되풀이한 사실은 드러나지 않았습니다. 

     탈출하려는 승객들의 의지를 꺾고 주저앉히는 데 선내 방송이 한 역할과 책임을 새롭게 조명할 필요가 있습니다. (640쪽)

 

19) 위급 상황에서 선원들의 지시를 기다리고 따를 수밖에 없는 승객들에게 

    이처럼 반복적인 대기 방송은 탈출 의사를 포기하게 만드는 강력한 억제력으로 작용했다. 

    탈출하려고 하다가 안내방송을 듣고 스스로 포기하거나 다른 승객들의 만류로 더 이상 움직이지 않았다. (562~563쪽)

 

20) 청해진해운은 잦은 사고를 내고도 제재를 받지 않았다. (447쪽)

 

21) 세월호에 실린 화물의 실제 무게가 얼마나 되는지 아무도 모른다. (384쪽)

 

22) 세월호는 8시 49분 오른쪽으로 급하게 돌면서 원심력에 의해 15~20도 가량 왼쪽으로 기울어졌다. 

     곧 화물이 미끄러지면서 기울기를 보태 약 30도에 이르렀다. (415쪽)

 

23) 청해진해운은 2013년 3월 15일부터 2014년 4월 15일까지 모두 139회 운항에서 세월호 최대 적재 화물량 1077톤을 넘겨 과적을 저질렀다. 

     과적으로 부당하게 얻은 추가 이익금만 29억 6천만원에 이른다. (412쪽)

 

24) 청해진해운은 증선 인가부터 증‧개축, 운항관리규정 승인에 이르기까지 모든 절차마다 불법을 저질렀다. 

     취항 뒤에는 상습 과적과 불량 고박을 거듭했다. 여러 차례 안전사고도 겪었다. 2014년 4월 16일까지 위험 신호가 계속 울렸다. 

     국가기관의 관리‧감독은 제대로 이뤄지지 않았다. 부실하게 하기도 했고 청해진해운의 불법행위에 가담하기도 했다. (512쪽)

 

25) 선박이 과적 상태에 있어도 평형수를 빼서 만재흘수선을 수면에 잠기지 않도록 기술적으로 조절하면, 

     실제로는 배가 더 위험한 상태인데도 선박안전법을 위반하지 않은 것 같은 외형을 만들어 항해할 수 있다. (387쪽)

 

26) 직무를 게을리하고 소홀히 한 진도VTS는 형사처벌을 면했을 뿐만 아니라 근무 환경 개선과 영역 확장이라는 선물까지 받았다. (195쪽)

 

27) 세월호 침몰 후 실종자를 구조하러 선체에 진입한 잠수사들이 설계도면과 다른 출입문 때문에 어려움을 겪었다. (478쪽)

 

28) 인천항에서 출발하는 배를 포함해 어떤 연안여객선도 사고가 발생할 때 국정원에 보고하게 되어 있는 것은 없었다. (537쪽)