나꼽사리, 이털남보다 더 객관적으로 읽히는 군요. 

http://mbablogger.net/?p=3657

점입가경이다. 서울시 지하철 9호선의 요금인상을 둘러싸고 서울시와 민자사업자 간의 마찰이 정도를 더해가고, 논쟁은 9호선을 넘어 음모론으로까지 이어지고 있다. 지난번 포스팅(http://mbablogger.net/?p=3631)에서 내가 생각하는 9호선 요금인상의 핵심을 말한 바 있다. 포스팅을 한 줄로 요약하자면, ‘수익자부담원칙을 어디까지 적용할지에 대한 사회적 합의가 필요하다’는 것이었다.
그런데, 점차 9호선에 대한 이슈가 9호선 뿐 아니라 민자사업 전반에 대해, 사실(fact)과는 다른 내용을 전제로 하여 발전하는 것 같다. 기본적인 사실 관계에 대한 확인이 없는 논쟁은 절대로 생산적일 수가 없다. 이번 포스팅에서는 현재 이슈가 되고 있는 9호선에 대한 문제점에 대해 여기 저기 흩어져 있는 fact를 정리해 보고, 필요하다면, 내가 아는 한에서 추가적으로 설명해 보려고 한다.
나는 지금 9호선의 요금을 올려야 한다, 혹은 올리지 말아야 한다는 것을 논쟁하는 것이 절대 아니다. 어느 쪽으로 결정이 되건, fact를 근거로 합리적인 결정이 내려져야 한다고 생각한다. 그를 위해서는 무엇이 오해인지는 알고 논의가 진행되었으면 하는 마음이다.

1. 9호선에 지급되고 있는 보조금의 원인은?

현재까지 9호선에 지급된 보조금의 원인은 인하된 요금 때문이다. 여러차례 보도된 바와 같이, 서울시는 실제 요금 수입이 협약에 미달하면, 협약에 정한 수입의 90%, 80%, 70%를 보조금으로 지급하기로 약정하였다. 그런데 이상한 것은, 실제로 9호선을 이용하는 승객은 협약 대비 95%인데, 요금수입은 50%밖에 되지 않는다(경향신문: http://bit.ly/HZ9x4W, 동아일보: http://bit.ly/J25YuF). 당초에 서울시와 사업자가 맺은 협약상 요금(개통 기준 1400원)에 비해 실제로 징수한 요금(개통 기준 900원)은 훨씬 낮았기 때문이다. 다시 말하자면, 개통 초기 부터 양자간의 협약대로 1400원을 징수했으면, 보조금이 발생하지 않았을 것이라는 뜻이다. (물론, 앞으로의 일은 어떻게 될지 모른다. 하지만, 적어도 현재까지 발생한 보조금의 원인은 그러하다.) 그렇다면 왜 요금을 1400원으로 하지 않고 900원으로 했을까. 그 이유는 다들 쉽게 짐작하실 수 있을 것이다.

2. 사업비의 30%밖에 투자하지 않은 민자사업자의 횡포?

9호선의 총 사업비는 3조4640억원이고, 그 중 30%인 1조561억원을 민자로 조달했다고 한다(경향신문: http://bit.ly/HZ9x4W). 전체 사업비의 70%를 서울시가 대고 민자사업자는 겨우 30%만 댔는데, 운영권을 전부 가져가고 그것도 모자라 요금을 1550원으로 올리겠다니, 일견 민자사업자의 횡포라고 할 만하다. 그런데 이 문제는 이렇게 생각해야 맞다고 본다. 만약 민자사업자가 전체 사업비를 다 댔다면 과연 요금은 얼마가 되었겠는가? 단순히 계산하면 30%를 댔을때 개통 기준 1400원이었으니, 100%를 댔다면 4600원이 되었을 것이다. 4600원이라는 지하철 요금은 전혀 현실적이지 않다. 아마도 현실적으로 용인 가능한 요금을 1400원으로 정해 놓고, 그것을 맞출 수 있는 민자 비율을 역산한 결과일 것이라고 짐작해 본다. 결국, ’30%만 투자 해 놓고 요금을 비싸게 받는다’라고 할 것이 아니라, 현실적으로 투자 가능한 민자의 최대치가 30%였을 것이라고 이해해야 한다. 그 만큼 지하철은 건설비가 비싼 교통 수단이라는 뜻이 된다.

3. 9호선 사업의 보장 수익률 8.9%는 과도하다?

9호선 사업의 수익률 8.9%가 과도하다는 비난도 많다(한국경제: http://bit.ly/JlFPWN). 최근 민자사업의 수익률과 지방채 수익률 4~5%대비 특혜라는 것이다. 이 주장에는 두가지 오해가 있다. 첫번째는 8.9%가 확정 보장 수익률이 아니라는 점이다. 이 내용에 대한 설명은, 관련 내용이 잘 설명된 블로그 포스팅(http://foog.com/1422/)을 소개하는 것으로 갈음하고자 한다. 결론만 말하자면, 9호선 투자자들이 8.9%를 보장받는 것이 아니며, 실제 기대 수익률은 훨씬 낮다는 것이다. 두번째 오해는 4~5% 대비 과도하다는 것에 대한 것이다. 9호선 사업의 수익률을 지금의 민자사업과 비교하는 것은 잘못이다. 9호선 사업이 체결될 때의 다른 민자사업 수익률은 신분당선 8%, 의정부경전철 7.76%이었다. 더군다나 지방채 수익률과 비교하는 것은 어불성설이다. 이것은, 비유하자면, 신용대출 이자율이 담보대출의 이자율보다 높은 것을 비난할 수 없는 것과 같다.

4. 후순위 이자율 15%는 과도하다?

9호선 적자의 주원인으로 꼽히는 이자율 15%의 후순위채에 관한 지적도 있었다 (한겨레: http://bit.ly/J9EbTi). 민자사업의 구조상, 이 문제는 후순위채에 한정하여 보아서는 안된다. 민자사업의 투자자(특히 후순위 투자자)는 후순위와 지분(주식)을 함께 투자한다. 비난의 핵심인 맥쿼리의 경우, 이자율 15%의 후순위채를 335억원 투자하였고, 지분율 24.5%를 409억원에 투자하였다. 현재 9호선이 적자상태라는 것에서도 알 수 있듯, 민자사업의 운영회사(9호선의 경우는 서울시메트로9호선(주))는 적자인 것이 일반적이다. 적자 상태가 지속되면 주주는 배당을 당연히 받을 수 없다. 거칠게 말해서, 맥쿼리가 후순위채 335억원을 15% 이자율에 투자해서 해마다 50억원을 받아 가지만, 409억원을 투자한 지분에서는 배당을 기대할 수 없다는 것이다. 어떤 채권자가 15% 이자를 받기로 하고 100만원을 빌려주고, 같은 채무자에게 이자를 받지 않기로 하고 100만원을 더 빌려주었다면, 돈을 빌려준 사람은 15%의 이자를 받는 것일까, 아니면 7.5%의 이자를 받는 것일까. 맥쿼리의 경우, 총 투자금 744억원에 대해 이자를 해마다 50억원씩 받는다고 가정하면 수익률은 6.8%이다.

5. 맥쿼리는 투기자본, 검은머리의 외국인?

9호선 비난의 핵심 대상은 맥쿼리이다. 9호선 사업에 투자한 맥쿼리는 구체적으로는 맥쿼리한국인프라투융자회사이다. 이 회사의 주주 구성을 보면, 투기자본이나 검은머리 외국인과는 차이가 있음을 알 수 있다. 이 회사 전체 지분의 60%는 군인공제회, 신한금융그룹, 대한생명 등 국내 연기금 및 기관투자자들이며, 20% 가량은 국내 개인투자자들이다. 결국, 9호선이 지급하는 ‘막대한’ 이자비용은 맥쿼리한국인프라투융자회사를 통해 연기금이나 개인투자자들에게 전해진다고 할 수 있다. 9호선 승객이 내는 요금이 외국인과 투기자본의 배를 불린다는 것은 사실이 아니다.
생산적인 논의가 되었으면…
다시 한번 말하지만, 나는 9호선의 요금인상을 찬성하거나 반대하고 싶은 것이 아니다. 다만, 무엇이 사실이고 무엇이 사실이 아닌지를 알고, 9호선의 요금 인상 문제가 생각보다 훨씬 복잡한 문제라는 것을 말하고 싶을 뿐이다. 그리고, 민자사업의 자본이 모두 옳다고 주장하는 것도 아니다. 사실, 이 모든 문제의 근원은 민자사업의 구조 자체에 있다. 민자사업의 구조 자체에 대한 문제점이 있다면, 사실에 근거해서 문제점을 지적하고 그것을 개선하자는 주장에 대해서는 당연히 동의하겠지만, 애초에 이해 관계자들이 합의해서 그렇게 짜 놓은 구도 안에서 최대한의 이윤 창출을 위해 노력하는 자본을 사실과 다른 내용에 기반해서 무작정 비난하는 것은 결코 생산적이지 못하다고 생각한다.
부디 이번 9호선 요금 인상에 대한 논의가 금융자본투자와 민자사업에 대한 이해를 높이고, 민자사업의 제도 개선과 공공서비스의 비용 분담에 대한 합의로 이어지는 건설적인 논의가 되기를 간절히 소망한다.