DC 펌 비(非)전문가에 의한 운하 폄하 발언, 그대로 인용한 언론에 유감 <오마이뉴스>에서 독일의 어느 운하전문가가 “경부운하는 한 마디로 미친 짓”이라고 한 보도를 접했다. 그 전문가는 만프레드 크라우스라는 사람인데, 환경단체인 BUND의 직원으로 생물학을 전공했다고 한다. 그는 “RMD운하 건설에 32년 걸렸는데 경부운하를 4년에 짓겠다는 것은 불가능하다”고 했고, “한국은 독일처럼 평지가 아니라 국토의 70%가 산”이라고 했다. 또한 “배가 다니면 환경파괴는 당연하고, 선박에 주입되는 기름은 가장 질이 낮아 그런 기름을 뿌리고 다니면 수질이 좋아질 리가 없으며, 더 나아가 선박은 기차에 비해 이산화탄소 배출량이 3배에 달한다”고까지 했다. 이 말을 들으면 정말 경부운하 건설은 미친 짓인 것 같다. 바쁜 일정에 베를린까지 가서 직접 만날 수 없어 이메일로 대화를 시도했다. 벨기에 운하와 경부운하 수위차이 110m로 비슷 우선 매스컴에 자신의 의견이 제대로 반영됐는지를 알고 싶어 위의 말들이 진정으로 한 말이냐고 물었다. 답장은 “그렇다”는 것이었다. 정말 흥미로웠다. 이제 조목조목 답변을 얻고자 했다. 우선 “당신이 운하건설전문가냐”고 물었다. “한국이 1960년대 말 경부고속도로를 2년5개월 만에 건설한 것을 아느냐”, “운하 구간을 작게 나누어 집중적으로 건설해도 기간이 오래 걸리겠냐”, 또 “벨기에의 운하나 경부운하의 수위차이(110m)가 비슷한 것을 아냐”고 물었다. 선진국 보고서, 가장 환경친화적 운송 수단으로 운하 지목 “미국과 영국, 기타 유럽국가의 보고서를 보면 운하가 가장 환경친화적이고 그 다음으로 철도, 도로 순이라고 하는데, 왜 당신은 철도가 가장 이산화탄소 발생량이 적다고 하냐”는 질문도 하였다. 조목조목 답변을 기대했으나 마치 준비된 성명서와 같은 이메일을 이산화탄소 발생에 대한 독일어 보고서와 함께 보내왔다. 한국에서 독문학을 전공한 교수가 우리 대학에 연구년차 와 있어 번역을 부탁했다. 자세히 읽어보니 보고서 서론에서 “조건을 가정하기에 따라 결과가 달라지나 최악의 경우로 추정한 것”이라고 했다. 결국 운하보다 철도를 이용하자는 자신들의 주장을 정당화시키기 위한 보고서였던 것이다. 다시 이메일을 보내면서 “한국과 같은 상황이라면 어떤 교통수단을 이용해서 물류를 운송해야 하냐”고 물었더니 바로 “철도를 확장하라”는 답변이 왔다. 그래서 “한국의 환경단체가 철도 건설도 반대하는데 어떻게 하냐”고 했더니 답변이 없었다. 처음 보낸 이메일에 대해서도 답변이 없어 왜 그런가 물었더니 “영어를 잘 못해 영어로 이메일을 보낼 수 없다”고 한다. 그래서 독일어로 보내라고 했더니 몇 자 적어 보낸 것이었다. 한국에서 오신 독문학 교수의 말씀으로는 “영어를 못 하는 것으로 보아 대학 준비반 격인 김나지움(인문계 고등학교)을 졸업하지 못해 학문적으로 엘리트는 아닌 것 같다”고 한다. 크라우스씨는 학자라기 보다 운동가라는 심증이 든다. ´산악지대 많아 운하 불가´ 주장은 허구 RMD운하의 최대 해수면 406m… 경부운하는 고작 110m 정말 답답한 심정이다. 운하 건설에 32년이 걸린 이유 중의 하나가 이런 단체의 반대 때문이다. 막대한 연구비를 투자하게 만들고 건설을 중단하게 한 단체를 한국에 끌어들인 의도를 이해할 수 없다. 경부운하에 대한 자세한 정보가 없으면서 “한국은 산악지대라 운하가 맞지 않고 4년 만에 운하를 건설할 수 없다”고 한 것도 아마 한국에서 간 기자나 환경단체의 말을 그대로 받아들였기 때문이리라. 경부운하와 자주 비교하는 RMD운하도 뉘렌베르크를 지나면서 해수면에서 406m까지 올라간다. 라인강과 다뉴브강 사이에 수위 차이가 320m이기 때문에 59개의 도크가 필요하다. 경부운하의 최대 해발고도가 110m인데도 “한국은 산악지대가 많아 안 된다”고 했다. 많은 한국인은 이러한 황당한 주장에 대해 사실 확인도 못 하고 그대로 받아들일 수밖에 없었을 것이다. 또 이러한 주장에 반박할 전문가도 없었다는 것이 안타까울 뿐이다. ◇ 독일 아우토반의 교통 체증. 독일의 유명한 아우토반을 이틀 동안 운전하면서 2건의 교통사고를 접했고, 또 많은 공사구간이 있어 교통체증도 아주 심했다. 이때 찍은 사진을 이메일로 보여주면서 “한국은 이보다 더한데 운하를 이용해서 화물 일부만이라도 운송하면 교통체증을 완화하고 도로보수도 줄일 수 있지 않겠냐”고 물었다. 그러면서 “당신은 이러한 위험한 도로에 가족과 함께 운전을 하냐”고 물었다. 바로 답장이 왔는데 “내가 보내준 사진을 보고 웃었다”면서 “이런 교통체증은 항시 있는 것”으로 자기는 그래서 “지방도로를 이용해서 피해다닌다”고 했다. 좁은 안목과 자기중심적인 면이 보이는 실망스러운 답이었다. 독일 환경운동가 의견만 인용해 반대만 고집해선 안돼 국내외 운하전문가들의 의견 폭넓게 수렴해야 크라우스씨에게 다시 "한국의 4대 강을 서로 운하로 연결해 효율적인 수자원 관리와 운송수단으로 삼으면 좋을 듯한데, 한국의 한 학자가 이러한 경우 각 하천에 있는 종이 서로 섞여 생태계에 지장을 준다고 반대하고 있다. 당신의 생각은 어떠냐“고 물었다. 그 이후 두 차례 이메일로 이 질문 이외에 다른 질문에 대한 답장을 종용하였으나 답변이 없다. <오마이뉴스>와 한국의 환경단체가 운하전문가가 아닌 독일 환경운동가의 의견을 충분한 사실 확인도 없이 운하 건설을 반대하기 위해 인용하는 것을 보면서 내 의사를 피력해야겠다고 생각했다. 아무 관계가 없는 독일인도 한국의 정책에 관여하는데, 비록 지금은 미국인이 되었지만 군에서 병장으로 제대하며 국방의 의무를 다한 조국이고, 현재도 어머님과 친척, 친구들이 살고 있는 한국의 중요한 일에 내 의사를 피력하는 것은 당연하다고 생각됐다. 유럽연합(EU), 유럽 각국의 지역균형개발 정책의 일환으로 운하개발 추진 2012년까지 10조 투입해 비엔나~체코 구간 완공 계획 유럽연합(EU)이 뉴브, 오데르, 엘베강을 운하로 연결하려는 계획을 발표하자, 체코슬로바키아와 기타 유럽국가의 환경단체들이 반대하고 나섰으며 유럽위원회에 계획을 재고하도록 항소했다. 그 이유는 한국의 운하반대론자들과 다르지 않다. 우선 경제성이 없고, 환경을 파괴하며, 예측 주운량이 과장됐고, 기존 또는 증가된 도로운송량이 운하로 전환되지 못 한다는 것이다. 그러나 유럽연합(EU)이나 각 정부의 입장은 다르다. 유럽 교통기반시설 수요조사에 운하가 포함돼 있어 2012년까지 비엔나에서 체코슬로바키아의 브레클라브까지의 1단계 공사를 완공시킨다는 것이다. 다만 수량이 부족해 다뉴브에서 오데르 지역 상류로 물을 뿜어 올려야 하는 등 공사비가 10조원 이상 소요된다고 한다. 이 운하는 동유럽의 경제발전과 다른 유럽국가와의 교역을 강화하는 지역균형개발 정책의 일환이다. 유럽의 철도망은 거미줄처럼 잘 연결되어 있는데다, 또 환경단체의 조직적인 반대가 있음에도 불구하고 또 강과 강을 이어 운하를 건설하려는 유럽연합(EU)과 각 정부의 지속적인 계획은 우리에게 시사하는 바 크다 한국, 운하건설시 낙동강 하류 ‘델타’ 지역 피해 최소화 방안 강구해야 운하 건설로 인한 환경피해가 없는 것은 아니다. 슬로베니아의 수도인 브라티슬라바 부근의 다뉴브강 바닥이 운하 건설로 인해 토사 유입이 감소함에 따라 점점 깊어지고 있다. 이로 인해 지류의 수위가 현저하게 낮아졌고 제방 하부가 노출, 무너질 가능성도 있다. 이 경우 홍수를 야기할 수 있으며 하천변 건물도 붕괴 위험이 있다. 고유의 동·식물 생태계와 4000헥타르(ha)의 습지 숲을 가진 다뉴브강의 ‘델타’ 지역이 수위 저하로 말라가고 있다. 슬로베니아에서 가장 기름진 이곳의 농업생산이 관개수 부족으로 타격받기 시작하고 있다. 한국의 경우 낙동강 하류의 ‘델타’ 지역에 대한 피해를 최소화하는 방안을 강구하여야 한다. 다행히 한강의 풍부한 물을 일부 낙동강에 운하용으로 보내면 이러한 관개수 부족현상은 야기되지 않을 것이다. 독일, 운하로 40만명 일자리 창출… 관광 수입도 ‘짭짤’ 운하 통해 단일 경제화, 균등지역개발에 나선 유럽 사례 주목해야 독일의 내륙운하 운송 및 항구는 약 40만명의 일자리를 마련해 준다고 한다. 또한 위락용, 관광용 선박의 운행이 증가하여 경제적으로도 많은 영향을 미치고 있다고 한다. 한반도를 운하로 갈라놓으면 지역 간 고립을 더욱 더 야기할 것이란 주장도 있다. 동유럽과 서유럽, 외곽에 있는 프랑스까지 단일 경제화, 균등지역개발을 이룩한다는 목표를 갖고 운하를 건설하고 있다는 사실을 주지하여야 할 것이다. 만일 한국이 균등지역개발과 지역 간 갈등 해소를 목표로 삼고 있다면 오히려 경제적 대가를 치러서라도 대운하를 건설해야 할 것 같다. 동유럽, 자본·기술 없어 운하개발 저조 운하 건설 후 하천바닥유실 중단… 홍수예방 효과 ‘톡톡’ 독일과 오스트리아를 지나는 다뉴브강은 수력발전을 할 수 있는 모든 자연적 여건을 이용했으나 오스트리아를 지나 슬로바키아, 헝가리까지 구간은 거의 개발되지 않았다. 공산주의 체제 하의 빈약한 자본과 기술 때문이다. 동유럽 쪽에선 운하 건설과 함께 도크 옆의 댐에 발전소또 설치했다. 그 결과 댐 건설 후 하천 바닥의 유실이 중지됐고, 지하수 수위 저하도 멈추었으며 홍수도 예방하게 되었다. 슬로바키아, 운하 통해 유럽 유일의 50km 국립자연보전지역 형성 다뉴브강 지류… 물 풍부해져 수질향상 및 생태계 복원 댐과 운하 건설 후 슬로바키아를 흐르는 다뉴브강의 지류는 전에는 1년에 한 달 정도 물이 찼으나 지금은 물이 항상 차 있어 습지의 수목에 물을 공급하고 있다. 이로 인해 물새와 물고기가 몰리는 등 야생동물 서식에 최상의 환경이 되고 있고 다뉴브 ‘델타’와 범람원(氾濫原)의 수목 또한 번성하고 있다. 지하수량도 30~40% 증가했으며 용존산소량의 증가로 수질도 향상됐다. 지하수 상층의 오염된 부분도 지하수 유입량의 증가로 많이 희석되면서 수질도 향상되고 있다. 또 운하 건설로 인해 약 50km에 걸쳐 유럽에서 유일한 국립자연보전지역을 형성하게 되었다. RMD운하로 인한 환경재난 기록 없어 독일 녹색당, 운하 통한 운송 대안 촉구 다뉴브의 범람원 지역은 28개의 주요 자연보전지역이다. RMD운하 및 갑시코보 댐의 건설에도 불구하고 환경단체가 주장하던 많은 환경재난은 야기되지 않았으며 환경에 부정적인 영향을 주었다는 기록도 없다. 라인강과 다뉴브강은 운하로 많은 선박이 다니고 있지만 3000만의 인구에게 상수도 원수로 사용되고 있다. 25만 이상의 농가에 물을 공급하고 있으며 위락용, 관광용으로 운하를 사용하고, 취미 또는 상업 낚시도 가능하게 한다. 또한 4억명의 소비자에게 상품을 공급하는 수단으로도 운하가 사용되고 있다. 독일의 녹색당도 최신식의 항공과 승객과 화물 수송을 위한 철도, 화물 수송을 위한 운하교통수단의 대안을 마련하는 것이 매우 중요하다고 했다. 스위스와 프랑스를 흐르는 론강과 프랑스 동부를 통과하는 손강을 라인강과 연결하는 운하로 건설한다는 계획은, 자연 그대로인 이 지역에 유람선이나 위락용 보트 이외에 큰 바지선이 지나는데 대한 반대가 선거 이슈화돼 결국에는 철회됐다. 마치 과거 경부선 철도가 청주를 지나기로 했다가 양반들이 지역의 맥이 끊기고 기운이 쇠한다고 반대해 대전으로 가는 바람에 청주가 발전이 뒤진 것과 일맥상통한다고 하면 억지일까? 많은 자료를 읽고 정리하면서 독일 운하에 대하여 많이 알게 되었으나 직접 눈으로 확인하고 싶었다. 독일의 수출품은 자동차, 기계, 금속, 화학제품 등 공산품으로 공학을 근간으로 한다. 먼저 네덜란드 티엘에서 독일의 내륙항구가 있는 뉘른베르크로 가는 길에 에센에 들려 라인-헤르네 운하를 보기로 했다. 에센이 들어서니 서울에선 1968년에 사라진 전차가 보인다. 1450년대부터 석탄을 채광하기 시작해 이를 바탕으로 20세기 들어 제철업으로 번성했다가, 이젠 인구 58만으로 독일의 가장 큰 건설회사인 혹티프(Hochtief AG) 본사가 있고 100대 기업 중 13개 기업의 본사가 위치, 서비스업이 발달한 곳이다. 운하 주변에는 중소 가공업체들이 있다. 아래 사진에 보이는 바지선은 빈 배로 석탄이나 광석, 골재 등을 운반하는 것 같다. ◇ 에센의 운하. 밤베르크로 가는 길은 공사구간이 많고 교통사고로 인해 예정보다 많은 시간이 걸렸다. 공사구간은 길이 좁아 위험을 느꼈다. 전 세계 여러 곳을 운전하고 다녔으나 이렇게 위험하다는 생각은 처음이다. 아우토반에는 한국이나 미국보다 트럭이 더 많다. 밤베르크는 제2차 세계대전 때 폭격 피해를 입지 않은 독일의 몇 도시 중 하나로 구(舊)시가지는 유네스코(UNESCO) 문화유산으로 지정돼 있다. 여기서 운하만 한 곳 보고 다음 예정지인 뉘른베르크로 향해야 했다. 이곳은 마인강과 다뉴브강을 연결하는 운하의 시작점이다. 이 운하는 마인강과 다뉴브강의 지류를 따라 건설됐고, 두 강 사이 해발 600m 고지대의 406m 지점을 연결한 것이다. 밤베르크의 운하를 더 자세히 보기 위해 내륙 항구로 갔으나 회사들이 밀집해 있고 입구에서 통행을 제한하여 자세히 볼 수 없었다. 단지 운하의 일부를 사진 찍는 것으로 만족하자. ◇ 에센에서 밤베르크로 가는 아우토반(위)과 산업단지를 관통해 내륙 항만을 형성한 밤베르크 운하의 전경. 유럽연합(EU), 운하 운송을 트럭으로 대체할 경우 대기오염 10% 증가 예상 환경단체 우려, 공학적 측면에서 더 경제적으로 해결 가능한 일 이제 뉘른베르크. 뉘른베르크는 독일의 한 가운데 있는 과거 나치당의 집회 장소로 알려진 곳이다. 제2차 세계대전 당시 연합군의 폭격을 받아 중세풍의 도심이 90% 이상 파손된 곳이기도 하다. 인구는 현재 50만명으로 지하철도 있고, 지멘스사(社)와 만(MAN, Maschinenfabrik Augsburg-Nuremberg)사의 주요 생산 공장이 위치한 곳이다. 이곳에서 운하는 매우 중요한 운송수단이다. 내륙 항구는 예상한 대로 대규모이며 각종 회사들이 밀집해 있었다. 컨테이너항은 물론, 석탄, 건축자재, 재활용 쓰레기 등 각종 물건들이 이곳을 통해 운반된다. 유럽연합(EU)의 교통협의체는 만일 내륙 운하가 운송하는 4억4000만톤의 화물을 트럭으로 대체 운송할 경우 유럽의 대기오염이 적어도 10% 이상 증가할 것으로 예측하고 있다. 뉘른베르크, 환경단체 주장과 달리 RMD운하의 최대 수혜자 경제 성장의 원동력은 운하라는 의견이 대부분 여러 환경단체에서 운하로 인한 여러 환경문제를 제시하고 있으나, 유럽연합(EU)은 실질적으로 가장 환경친화적인 수단이라는 것을 인정하고 있다. 댐, 웨어, 도크, 준설로 야기되는 환경문제로는 수위변화, 배수구역 및 하상의 지형학적 변화, 퇴적 및 강변 침식 등이다. 공학적으로 모두 극복할 수 있는 문제들이기 때문에 지금까지 선진국은 물론 많은 국가에서 경제발전을 위해 운하를 건설해 온 것이다. 뉘른베르크는 많은 환경단체의 반대를 무릅쓰고 건설된 RMD운하의 최대 수혜자이며 산 증인이다. 뉘른베르크에서 길을 잃어 지나가는 사람에게 ‘내륙 운하를 찾는다’고 했더니 바로 알려 주었다. ‘운하에 대해 어떻게 생각하냐’고 물었더니 ‘운하가 이 도시의 경제 성장 원동력’이라고 한다. 이제 라인강과 마인강이 마주치는 마인츠로 가자. ◇ 뉘른베르크 내륙 항구의 컨테이너 및 골재 등 하역장 과 쓰레기 재활용 공장(아래에서 두번째) / 뉘른베르크 시내의 건물과 스마트카(맨 아래). 마인츠는 독일 16개 연방주(州)의 하나인 라인-란트팔츠주의 주도로 인구가 약 20만명이며 프랑크푸르트와 인접한 도시다. 과거 로마시대 유적을 포함해 2000년 역사의 유산을 가지고 있는 고도(古都)이기도 하다. 제1차 세계대전 후 1919~30년까지 프랑스의 지배를 받은 곳이며, 제2차 세계대전 중 30여 차례의 공습으로 도시의 80% 폭격을 받았다. 라인강과 마인강이 만나는 요지로 와인이 주산업이며 와인장관이 있는 유일한 곳이다. 운하는 저녁이라 그런지 생각보다 통행량이 많지 않았다. 아들이 저녁 식사 중 한 레스토랑에서 미국과 같이 물을 달라고 했는데 조그마한 병에 든 물을 준다. 그 물 값이 거의 3유로란다. 가장 비싼 물을 마셨다고 놀란다. 사실 미국에서 가져간 쿨러 물병에 매일 아침 호텔에서 물을 챙기는 것이 아들의 임무 중 하나였는데 에센의 호텔에 놓고 나와 하루 종일 목이 마른 참이었다. 아우토반에서 화장실을 갈 때도 0.5유로를 내고, 또 물 마실 음수대도 없었다. 아들은 이런 곳에서는 못 살겠다고 투덜거린다. 마인츠의 강가를 걸으면서 문득 1980년에서 82년까지 독일 연방교통부장관이었던 사민당 소속 폴커 하우프가 RMD운하에 대해 ‘인류가 바벨탑을 쌓은 이래 가장 어리석은 짓’이라 했다는 일간지 기사가 생각난다. 당시 사민-자유민주당(SPD-FDP) 연합정부는 녹색당의 등장과 함께 그동안 환경논리와 맞서 오던 경제 영역이 환경친화 쪽으로 천천히 방향을 선회하기 시작했다. 독일의 당시 상황은 현재 한국의 ‘참여정부’와 비슷했던 것이다. 1982년 자유민주당이 연정을 깨면서 하우프씨는 물러나게 됐고 콜씨가 수상이 되면서 경제발전에 역점을 뒀다. 당시 재정적자를 메우는데 많은 어려움을 겪었던 독일연방정부가 RMD운하 건설에 반대한 것은 당연한 것이었다. 하우프 장관이 반대한 이유는 경제성이 불명확하고, 환경비용이 증가하고 서독일의 내륙운하 운송업체가 주정부 소유나 보조를 받는 운송업체와 부당하게 경쟁해야 한다는 것이었다. 논란 많던 RMD운하, 동유럽 경제성장의 동력으로 호평 당시 연방정부의 비용편익계산은 원래의 운송 예측치인 연 1400만톤에서 3000만톤 미만으로 하향 조절하고 많은 추가 경제적 이득을 배제, 많은 논란을 야기했다. 1992년 완공 후 오스트리아 다뉴브 운하에서의 운송량이 거의 1300만톤에 이른 것을 보면 원래 예측치에서 크게 벗어 난 것이 아니다. 불행하게도 RMD운하는 정권이 바뀌고 환경보전에 대한 사회적 의식 변화와 더불어 여러 국가가 관여한 복잡한 사업이었기 때문에 완공하는데 32년이 걸렸다. 현재 RMD운하는 동유럽의 경제성장의 동력이 되고 있다는데 의심의 여지가 없다. 동유럽의 저임금과 인프라의 구축으로 인해 유럽연합(EU)은 세계 경제에 중요한 역할을 하고 있다. 그 당시의 상황을 이해하지 못 하고 하우프씨의 RMD운하에 대한 부정적 의견만 듣는다면 이는 역사를 왜곡하는 것과 다름없다. 매스컴에서는 보다 정확한 사실을 확인해 전달하지 않으면 사실이 쉽게 왜곡되고 국민을 오도할 수 있다는 것을 명심했으면 한다. ◇ 마인츠의 한 상징적 건축물(위)과 라인강을 운행하는 바지선. 독일 운하, 환경단체 주장과는 다른 결론 독일의 운하는 산업성장의 원동력이었고 통일 후 미개발 지역이었던 동독의 경제발전에 지대한 영향을 미쳤다. 환경단체에서 우려한 환경문제도 야기됐다는 문헌을 찾을 수 없었다. 슬로바니아의 리보 잰스키 교수는 유엔(UN)대학의 한 강연에서 “댐과 운하 건설에도 일부 환경보호자들이 예측한 환경재앙은 일어나지 않았다”고 했다. 독일의 환경단체는 강을 그대로 놓아두어야 한다고 주장한다. 왜냐하면 대부분의 강이 운하로 바뀌었기 때문이다. 한국은 운하가 없고 도로는 포화 상태이고, 철도는 계속 복선화를 이루어가고 있다. 환경단체가 진정한 환경보전을 위한다면 다른 운송수단에 비해 친환경적인 운하 건설을 찬성해야 할 것이다. 자연 그대로 건설되는 ‘한반도 운하’, 환경파괴나 생태계 위협 없어 첨단 바지선, 적절한 법 규제 있다면 환경·경제 상생 대안 한반도 운하는 굴곡이 심한 곳은 직선화하지만 가급적이면 강의 자연 상태를 살린 채 물이 지나가는 곳만 더 깊게 파는 것으로, 환경파괴나 생태계 피해가 거의 없다. 한반도 운하는 유럽의 운하처럼 자연 상태의 강을 수로형태로 변형시키는 것이 아니다. 오히려 미국의 미시시피강 운하와 같이 하천 둔치를 그대로 유지하는 방식이다. 선박 운행으로 인한 수질오염은 첨단의 바지선과 안전장치, 법적 규제 등을 통해 피할 수 있다. 유럽이나 미국과 같이 상수원으로서의 역할도 충분히 하면서 운하로 사용할 수 있다. 환경단체, 지자체, 그리고 온 국민이 지혜를 모은다면 지금까지 야기된 많은 우려를 불식시키고 수자원을 효과적으로 이용, 홍수를 방지하며 국가의 경제 성장과 국토균등발전에 지대한 역할을 할 것이다. 다음 편에서는 프랑스의 운하에 대하여 살펴보자. 프랑스는 우리에게 운하로는 많이 알려져 있지 않으나 17세기 유럽에서 가장 운하가 발달된 곳이었다. [박재광 미 위스콘신대 건설환경공학과 교수]