지난 3월 기아차 대표 SUV 모델 ‘쏘렌토’가 부식 논란에 휩싸였다. 쏘렌토 소유주들은 “뒷바퀴를 감싸는 부품에 녹이 발생했다”며 자동차 커뮤니티에 관련 사진을 게재하기도 했다. 소비자들 원성에 기아차는 2006년 5월까지 출시된 쏘렌토 전 차량에 대해 무상수리를 해주기로 했다. 

그러자 또다시 소비자들이 반발하고 나섰다. 이들은 “최근 포드는 부식이 실제 일어난 것도 아니고 부식 우려를 염려해 북미 지역에서 판매된 차량 43만대 이상을 리콜 조치했다”면서 “실제 부식이 일어났는데도 서비스센터에 방문하는 신청자에 한해 무상수리를 하는 게 말이 되느냐”고 목소리를 높였다. 

국산차 부식 문제는 어제오늘 일이 아니다. 예전부터 소비자들이 계속적으로 이 문제를 제기해 왔다. 그러나 부식에 관한 규정이 없다 보니 국내 자동차 제조업체들은 ‘나 몰라라’ 했다. 정부도 외면하긴 마찬가지다. 자동차 안전기준을 위반했거나 안전운행에 지장을 줄 결함이 발생해야 리콜 조치를 내릴 수 있는데, 부식은 안전과 무관하다는 이유로 리콜 대상이 아니라고 봤다. 

이에 양종석 한국소비자원 생활안전팀 차장은 “차축 하부 프레임이 부식돼 바퀴가 이탈하거나 차가 주저앉는데도 안전하다고 할 수 있을지 의문”이라며 “부식이 발생하는 위치나 정도에 따라서 안전과 직접적인 관련이 있다”고 주장했다. 

실제 자동차 부식이 사고로 이어질 뻔한 일은 부지기수로 많다. 

경기도 고양에 사는 ‘아반떼XD’ 소유주 이문희 씨(가명·38)는 휴일 가족들과 함께 나들이를 가다 봉변을 당할 뻔했다. 교차로에 진입해 통과하는 순간 별안간 차량이 주저앉은 것. 차량의 앞바퀴가 차체에 닿아 움직이질 않았다. 정비센터에서는 이 씨의 차량 앞바퀴 축을 지지하는 로우암(바퀴 움직임 조정하는 하체 부품)이 부식됐다고 했다. 이 씨는 “차량 안전에 매우 중요한 부품인데 이렇게 부실하게 제작될 수가 있는지 황당할 따름이다. 부품의 안전성 내지 교환 시기에 대한 안내라도 있어야 되는 거 아닌가”라며 목소리를 높였다. 

국내 제조사 중에서 어느 회사 차량이 부식에 가장 취약할까. 매경이코노미가 YMCA 자동차안전센터의 자동차 부식 피해 접수 현황을 조사한 결과, 현대·기아차의 부식 피해가 가장 많았다. 2012년 4월 13일부터 2014년 4월 21일까지 2년간 현대·기아차 피해 접수 건은 3685건(현대차 2831건, 기아차 854건)이었다. 전체 피해 접수 차량(총 4327건)의 85%를 넘어선다. 

이 부분에서 현대·기아차의 시장점유율이 압도적이기 때문에 부식 피해 건도 가장 많은 것 아니냐는 지적이 나올 수 있다. 그러나 지난 3월 기준 현대·기아차의 국내 시장점유율은 64.8%다. 부식 피해 발생률과 시장점유율 간 20%포인트 이상 차이가 난다. 

쌍용차도 부식에서 자유롭지 않다. 쌍용차 부식 피해 접수 건은 397건. 쌍용차 부식 피해 발생률은 국내 시장점유율과 비교해서도 높다. 지난 3월 쌍용차는 5850대를 판매해 5%의 시장점유율을 차지했지만, 부식 피해 발생률은 9%가 넘었다. 

쌍용차 다음으로는 한국GM이 232건을 기록했다. 다만 한국GM은 11%대의 시장점유율에 비하면 부식 피해 발생률은 5.3%로 낮았다. 

반면 르노삼성과 수입차는 부식 피해 보고가 거의 없었다. 르노삼성과 수입차는 각각 11건, 2건의 피해 발생만 보고됐다. 시장점유율과 비교해도 부식 피해 발생률은 미미하다. 르노삼성의 경우 점유율은 4.87%인데 부식 발생률은 0.25%에 지나지 않았다. 르노삼성 관계자는 “1998년 출시된 구형 SM5 시리즈에도 초기 출시 모델부터 방청(녹 발생 방지) 작업이 필요한 주요 차체 부위에 아연도금강판을 적용했다. 보통 일반 강판 대비 아연도금강판은 약 10~15% 정도 단가가 높다”며 “당시 타 회사가 내수 판매용 차량에 아연도금강판을 거의 사용하지 않았던 것과 비교하면 상당한 투자를 한 셈”이라고 설명했다. 

현대·기아차 부식 피해 가장 심각 

피해발생률, 시장점유율보다 20%p↑ 

방청했는데도 부식? 대충대충 한 탓 

수입차는 지난 3월에만 1만5733대가 판매되는 등 거센 돌풍이 몰아치고 있지만, 부식 피해는 가장 적었다. 단 2건. 

차종별로 부식 피해가 가장 많이 접수된 차는 현대차 트라제XG(1037건)다. 다행히 2007년 단종돼 더 이상 판매가 안 되고 있지만 트라제XG의 부식 상태는 심각한 수준이다. 이정훈 YMCA 자동차안전센터 간사는 “트라제XG는 서스펜션, 하부 프레임 등에서 부식이 빈번하게 발생하고 있다. 특히 프레임은 충돌 시 차체를 지지하는 역할을 하는데, 이 부분이 부식될 경우 운전자는 큰 피해를 입게 된다”고 전했다. 

지난해 누수 현상으로 몸살을 겪은 싼타페가 734건으로 2위를 차지했다. ‘국민차’라 불리는 쏘나타도 215건으로 3위에 올랐다. 공교롭게도 1~3위 모두 현대차다. 

부식 전문가 박용수 연세대 신소재공학과 교수는 “부식은 단순히 차량에 구멍이 뚫렸다는 것만을 의미하지 않는다. 구조적으로 힘을 요하는 부분에서 부식이 발생할 경우 차량이 깨지면서 사고로 이어질 수 있다”며 “현대차가 세계적인 자동차 메이커로 발돋움하려면 기본에 충실해야 한다”고 주장했다. 이에 현대차는 “모든 차량에 아연도금강판 비율을 70% 이상 적용하고, 방청 작업도 전 차종에 대해 실시한다”고 반박한다. 

쌍용차 ‘카이런(4위, 169건)’과 ‘액티언(6위, 130건)’, 기아차 ‘카렌스(5위, 158건)’ ‘카니발(7위, 119건)’ ‘쏘렌토(8위, 94건)’ 등 레저용 차량(RV)도 대거 부식 피해가 많은 차량으로 꼽혔다. 이정훈 간사는 “야외 활동이 잦은 레저 차량은 더더욱 부식에 강해야 되는 것 아니냐”며 “다른 차량보다 부식이 빨리 생기는 걸 이해할 수 없다. 이는 방청 작업을 정밀하게 하지 않았다는 증거”라고 비판했다. 

상황이 이런데도 정부는 부식 차량에 대해 손을 놓고 있다. 부식 관리는 전적으로 제조사가 알아서 하라는 식이다. 사후 관리가 제대로 될 리 없다. 제조사 중 매년 정기적으로 부식 차량에 대한 조사를 하는 곳은 르노삼성이 유일하다. 

품질 보증 기간도 제각각이다. 최소 2년·4만㎞에서 최장 7년·주행거리 무제한까지 제조사마다 차종별로, 주행거리별로 다른 정책을 취하고 있다. 부식 유형에 따라서도 보증 기간이 다르다. 현대차는 자동차 페인트가 벗겨진 뒤 구멍이 나는 관통 부식에 대해서는 7년·주행거리 무제한 규정을 적용하지만, 자동차 외판의 단순 녹(표면 부식)의 경우 3년·6만㎞를 넘지 않는 차량에 한해 보증을 해준다. 

이마저도 운전자의 과실이 없을 경우에만 해당된다. 만약 자동세차기를 통해 세차를 하다 스크래치가 생기거나, 직사광선에 오랫동안 노출시켜 페인트가 벗겨지는 경우 제조사는 책임을 지지 않는다. 부식 보증을 받으려면 손세차를 하고 지하주차장에만 주차를 하라는, 말도 안 되는 주장인 셈이다. 

양종석 차장은 “차량 부식은 운행 조건, 지역별 특성, 운행거리 등의 영향을 받지만 통상 공업용 도료의 내구성은 10년이기 때문에 그 전에 벗겨지면 안 된다. 그러나 국내 판매 차량의 30~40%가 5년 이내 부식이 된다”며 “소비자에게 책임을 물리기 이전 제조사가 부식 발생을 최소화하는 방안을 마련해야 한다”고 말했다. 

김필수 대림대학 자동차학과 교수는 사후 관리보다 사전 조치가 더 중요하다고 목소리를 높인다.  

“사후 관리를 강화하는 것만으로는 한계가 있다. 보증 기간 안에 수리를 요청했다가 처리가 안 돼 담당자와 싸우는 일도 부지기수다. 근본적인 해결을 위해서는 제조사들이 아연도금강판을 100% 사용하도록 강제해야 한다.”