1. 연봉 6300만 원에서 6.7% 추가적으로 인상해달라는 파업요구안에 대한 말들이 많습니다. 


- 왜 임금 협상안을 넣었는지?


매년 임금 및 단체 협상을 합니다. 근로기준법에 따른 일상적 협상이고요 이 과정에서 근로조건 및 임금협의를 하게 되어 있습니다. 이 과정에서 노조는 물가상승률 등을 감안하여 요구안을 냅니다. 그래야만 실질 임금이 감소하지 않기 때문이지요. 그러나 이전의 모든 임금 협상에서 노조의 주장이 관철된 적은 단 한 번도 없습니다. 왜냐하면 공기업이기 때문에 정부의 임금 가이드라인을 넘을 수가 없기 때문이죠. 특히 이번 6.7% 인상안에 대한 비판이 많은데 철도 노조는 의례적 요구안을 제시한 것이고 철도 민영화를 하지 않는 다면 임금안은 언제든지 양보 할 수 있다는 입장을 밝혀왔습니다. 노조가 임금 안에 대해 양보할 수 있다고 처음부터 밝히는 것은 협상의 우의를 점하거나 반드시 관철시켜야 할 목표로 삼지 않는다는 것을 말하겠지요.


- 6300만원이 실제 연봉인지


실제 연봉입니다. 그러나 그 이면을 봐야 합니다.
코레일 직원의 평균 나이는 48세입니다. 또한 평균 근속년수가 19년에 이릅니다.
코레일 연봉이 높다고 비판하시는 분들은 대졸 신입사원 연봉과 비교하는 분들도 많습니다만 지금 19년 이상 재직하신 분들은 과거 입사시절 저임금임에도 철도를 천직으로 알고 일해 왔습니다. 

한 직장에서 20년 정도 일해서 6천여만원 받는 게 사회적 지탄의 대상이 되어야 하는 건지 되묻고 싶습니다. 특히 철도 공사는 전체 공기업의 임금 수준에 비추어 볼 때 하위권 수준이고 여타 복지제도도 열악한 면이 있지만 철도 노동자는 다른 공기업과 비교하지 않고 비정규직 등 어려운 분들도 많은데 그나마 공기업에 다녀서 다행이라는 생각을 하고 있습니다. 

또 그동안 인력감축이 진행되어 신규채용이 거의 없었습니다. 또 인력감축은 되었지만 고속철도 개통 및 경의선, 중앙선, 경원선 전철화사업, 경부선 전철 연장 등 사업 량은 대폭 늘었습니다. 그렇기 때문에 철도에서 연장근로나 휴일근무가 다반사입니다.
특히 철도는 24시간 운영되는 체제라 밤샘근무 등 야간근무가 일상화 되어있습니다. 휴일근무나 야간근무는 근로기준법에 따라 각종 수당이 더해집니다.

만약 철도 노동자가 다른 직장처럼 낮에만 일하고 휴일 근무를 하지 않는 다면 임금은 더 내려가겠지요.

여덟 시간 낮에 일하는 분들과 밤낮없이 휴일 근무가 일상화된 분들이 같은 임금을 받아야 하는 게 맞는 건 아니라고 봅니다. 

특히 저희 철도 노동자들은 휴일근무에 따른 추가 임금 안 받아도 좋으니 신규인력 채용해서 청년실업해소에 기여하는 것이 훨씬 좋다고 생각합니다만 인력 구조조정이 공기업 경영평가에 주요 사항이다 보니 경영진들은 초과 임금을 주더라도 신규채용을 꺼리는 실정입니다. 이런 일 때문에 많은 젊은이들의 취업이 어렵고 안녕하지 못한 일이 벌어지는 것이라고 봅니다. 



2. 철도 민영화가 아니라 자회사 설립이라고 하고, 더불어, 정관규제가 아니라 법제화 한다고 하는데 어떻게 생각하시나요?



현재 정부의 정책은 과거 수서발 KTX 민영화를 전제로 설계된 것입니다. 만약 정부가 민영화를 하지 않겠다면 새로운 설계도를 만들어야 하는데 기존의 설계도에서 몇 가지 만 변경했습니다. 주식회사는 민간회사의 가장 전형적인 기업 형태입니다. 그리고 주식회사의 작동 방식은 주식을 통해서 이루어집니다. 바로 배당 수익과 주식의 매매입니다. 그리고 상법의 적용을 받습니다. 주식회사의 본질적 기능 중 하나인 주식 매각을 방지하겠다고 합니다.

정관에 안전장치를 만들겠다는 것인데요, 안정장치를 둬야 한다는 것은 그만큼 위험한 것이라는 반증입니다. 안전장치가 필요 없는 체제를 만들 수 있는데 굳이 안전장치를 둬야하는 체제를 만드는 이유는 무엇일까요?

정부는 민영화는 절대 아니라고 하지만 17일 국회 상임위인 국토교통위원회에서 국토부 장관은 민영화를 방지하는 특별법 제정에는 반대했습니다. 이것은 또 무엇을 의미하는 것일까요?

더불어 KTX는 코레일의 꽤나 큰 수입원입니다. 그런데 이 기존 KTX노선과 80%이상이 겹치는 수서발 KTX를 자회사로 만든다면 수익은 기존 KTX노선과 수서발 KTX 노선으로 분담될 것입니다. 그렇게 되면, 주식회사로 만들어진 수서발 KTX 자회사의 수익 중 코레일 지분 41퍼센트만 코레일에게 배당될 것이고 나머지 59% 타 기업으로 들어가게 됩니다. 이렇게 되면 코레일의 경영 실적은 더욱 안 좋아지고, 이는 민영화의 빌미가 될 수 있습니다. 



3. 왜 민영화가 되어선 안 되는지? 코레일은 누적 적자액이 17조가 넘는다고 하는데?


분명한 것은 코레일의 누적적자 17조가 코레일의 방만함 때문이 아니라는 것입니다. 

정부가 고속철도 건설에 들어간 비용 4조 5천억을 전가했습니다. 이 금액은 코레일의 방만경영과는 무관합니다. 애초에 경부고속철도 건설 비용은 5조 6천억에 공기는 6년으로 계획되었습니다. 그렇다면 이 계획대로 집행이 되었어야 겠죠. 그러나 온갖 문제가 발생합니다. 백년대계로 가야할 것이 주먹구구식 집행으로 설계부실, 노선 변경, 각종 불법과 비리가 발생되어 공사기간은 두 배인 12년이 걸렸고 건설비가 18조가 넘게 들어갔습니다. 이 비용들은 고스란히 코레일과 철도시설공단으로 전가되어 부실을 키웠습니다. 

경쟁도입과 민간의 효율적 경영으로 민영철도의 새시대를 열 것이라고 장담했던 인천공항철도는 개통되자 마자 세금먹는 하마로 전락되어 민간투자기업들은 매각대금을 챙겨 먹튀했고 1조 2천억이라는 적자를 코레일이 인수 했습니다. 이것은 정부 정책의 실패를 고스란히 철도공사가 떠안은 것이지요.

그리고 한국철도의 요금은 원가보다 낮게 받고 있습니다.

100원이 원가라면 78원 정도 받고 있는 셈인데요 코레일이 흑자 보다고 원가에 일정 수익률을 보태서 요금을 산정한다면 국민들의 요금 부담은 대폭 늘어나게 됩니다. 원가대로 받고 있는 일본이나 다른 나라들의 철도 요금이 어떤지는 검색을 해보시면 금방 아시게 될 것입니다. 이런 원가에 못 미치는 요금을 받고 있는 결과로 발생한 적자에 대해서는 정부가 비효율로 몰아세우면 안 되는 것이지요.

그 밖에 과도한 선로 사용료도 문제입니다. 한국철도는 시설과 운영이 분리되어 있는 체제입니다. 시설 부분은 한국철도시설공단이 책임지고 운영은 한국철도공사(코레일)이 맡고 있습니다. 이렇게 분리를 하는 이유는 정부가 명확히 밝혔습니다. 과도한 시설에 대한 부담에서 해방되어 운영에만 전념하여 철도 경영을 정상화하라는 것이었죠. 

그러나 실제로는 이 시설부분에 대한 부담 조차 운영기관에 전가시키는 실정입니다. 
고속버스 회사에게 고속도로건설비용을 책임지라면 타당한 일일까요? 사회기반시설의 건설 및 유지 보수 책임은 국가에 있습니다. 

정부는 코레일의 방만경영을 해소하고 정상화 시키기 위해서 수서발 KTX를 분리하여 경쟁체제를 도입하겠다고 합니다. 그러나 이 정책은 코레일을 정상화 시키기는커녕 식물공기업으로 전락시켜 언제든지 국토부의 입맛에 맞게 휘둘릴 수 있게 됩니다. 국토부의 산하기업이지만 경영이 안정되고 국민에 제대로된 편익을 제공하는 건실한 공기업일수록 정부가 마음대로 할 수 없습니다. 그러나 가장 알짜배기 수익노선을 분리하여 코레일의 경영을 악화시키고 이에 따라 코레일의 각 노선이 부침을 겪게 되면 이를 이유로 언제든지 민영화와 민간매각을 추진할 수 있게 됩니다. 

실제로 지난 6월 26일 국토부는 코레일이 경영상의 이유로 운영권을 반납하는 지방 적자 노선에 대해서는 민영화를 추진하겠다고 밝혔습니다. 수서발 KTX의 분리만이 아니라 한국철도 전 노선에 대한 민영화 계획이 추진되고 있는 것이죠.