브레이크 등 관련해서 리플달았다가 닥반먹고 정리해서 글 한번 써봅니다.
제가 쓴 글이나 리플 보시면 아시겠지만, 현기차 옹호하지도, 그렇다고 마구 까지도 않습니다.
자동차를 좋아하고, 여러가지 다이도 해보고, 어지간한 자가정비도 하는 입장에서 합리적인 의심을 해보고자 하는 것입니다.
첫째, 브레이크등이 모두 들어왔다?
제일 먼저 의구심이 든 사항이 바로 브레이크등입니다.
NF는 친한 동생 차라서 네비 매립이라든지, 후방카메라라든지, TG보조브레이크등 작업이라든지 많은 DIY를 해본 차량이기 때문에 보는 순간부터 의구심이 들었던 사항입니다.
NF, NF트랜스폼 모두 브레이크등은 양쪽 사이드만 들어옵니다. 트렁크쪽 테일램프는 미등 전용입니다. 이때문에 NF동호회같은 곳에서는 더블브레이크등 작업을 하는 경우가 간혹 있습니다.
아래 사진은 각기 다른 차량의 NF 브레이크등 사진입니다. 동생차가 오른쪽 브레이크등이 자꾸 나가서 NF차량 뒤에 설때마다 자료 수집하던 사진입니다. 대부분의 NF가 오른쪽 브레이크등이 나갔더군요. 여담입니다만, 본론으로 돌아와서,
위 사진에 보이듯이 순정 상태의 NF는 바깥쪽만 들어옵니다. 아래 사진은 동생차 오른쪽 브레이크등이 나가서 미등만 들어오는 상황입니다.
왼쪽 브레이크등은 트렁크쪽 미등과 밝기에서 확실히 차이가 납니다.
아래 사고차량의 스크린샷을 보시면,
휀다쪽과 트렁크쪽이 밝기가 똑같습니다. 그래서 이 장면 보자마자 "응? 브레이크등이 안들어왔는데?" 했던 것입니다.
혹시 간혹 보이는 브레이크등 다 고장난 차량이 아닐까 싶기도 했지만, 해당 차량은 2013년 3월 출고된 차량으로 이제 1년 5개월밖에 되지 않았습니다.
제 눈에는 브레이크를 밟지 않은 상황으로 보입니다.
2. 풋브레이크, 사이드 브레이크를 해도 안먹혔다.
이부분은 약간 애매합니다. 위 1번 사항에서는 브레이크를 밟지 않은 것으로 보였는데 경력 25년의 운전자가 브레이크와 악셀을 헷갈릴리도 없고,
하지만 예전에 어느 글에서 "급발진 경험? 할뻔" 이라는 글이 있었는데, 그 글의 작성자도 경력 충만한 운전자였는데 차가 갑자기 훅 튀어나가니 당황해서 지금 밟고 있는게 브레이크인줄 알고 악셀 페달을 부러지도록 밟았다는 얘기가 있었습니다. 그 이후로 운전 경력과 침착한건 별개라고 믿고 있긴 합니다.
아무튼, 풋브레이크는 애매한걸로 치고, 사이드브레이크는 좀 아닙니다. 물론 당황하면 그럴 수 있다고 하지만, 이미 주행중인 차량, 심지어 정차해 있는 차량도 사이드 땡기고 얼마든지 다닐 수 있습니다. 얼마전 TV에서도 여자 연예인이 사이드 땡기고 돌아다니는거 화제가 됐었죠.
3. 기어를 D에서 1단으로 했으나 엔진브레이크가 듣지 않아 P로 변경했다.
100키로 전후의 고속주행 상태에서는 오토미션의 기어를 1단으로 내린다고 해서 엔진브레이크가 걸리지 않습니다. 심심하면 한번쯤 해보셔도 됩니다. 한두번 가끔 해보는건 미션에 큰 무리 없습니다.
심지어, 수동모드로 기어 1단에 맞춰놓고 풀악셀 해보시면, 레드존까지 알피엠 올라가고 나서 자동으로 2단, 3단 변속됩니다.
그리고, 기어를 P로 변경했다는 부분에서 좀 의아한게, 오토미션은 D에서 R을 거치지 않고 P로 들어가질 않습니다. 근데 고속 상태에서 기어를 R에 놓으려면 그릉그릉그릉 하면서 수동 기어 회전수 못맞췄을때 나는 기어 갈리는 소리가 나며 기어를 튕겨냅니다. 이부분에 대한 언급이 없구요. 억지로 밀어넣으면 들어가긴 하나, 일정 상태의 고속에서는 P기어의 갈고리가 걸리지 않아 중립상태가 됩니다. 혹여나 갈고리가 걸렸다가 부러진다 한들 엔진이 동력을 전달할 수 없는 구조가 됩니다.
여기서 가장 중요한 의문점이 "왜 N모드로 변경하지 않았나" 하는 것입니다. 악셀 온 상태에서는 엔진브레이크, 사이드브레이크 다 무용지물인데, 왜 동력을 차단하는 N모드로 변경하지 않았나 하는 것입니다. 비교적 한산한 도로였고, 제보 차량을 지나쳐갈때 이미 상당한 가속이 되어 있으며, 따라서 상당한 거리를 질주하고 있는 상황인데 N모드로 변경만 했어도 사이드브레이크에 의해서 100미터 안팎으로 멈췄을 것입니다. 보배에서도 N모드에 대해 묻는 댓글이 있었는데, 1단과 P모드에 관해서만 답변하고 계시네요.
4. 급발진 차량 치고 속도가 너무 안나온다.
처음 영상 볼때 '어라, 좀 느린거 아닌가' 하는 생각이 있었는데, 저 말고도 급발진 치고 속도가 너무 느린게 아니냐 하는 반응이 있더군요.
그래서 한번 계산해봤습니다.
유튜브 링크 타고 들어가서 youtube앞에 ss 치면 영상 다운가능한건 다들 아실테고..
곰플레이어로 한프레임씩 이동시켜가면서 차량의 속력을 구해봤습니다.
속력을 구하기에 앞서, 해당 사고 발생 지점은 수원가구거리에서 임광아파트에 이르는 도로이며, 로드뷰 확인 결과 아래와 같은 사이즈가 나옵니다.
이것은 국도라면 어느 곳이나 적용되는 사이즈인데, 시내권 국도는 점선의 흰선 3m, 흰선 사이 공백이 5m입니다.
해당 차량은 르3이고, 전장 4.6미터인 차량입니다. 사진으로 보기에 흰선 사이 공백이 5미터 이외의 다른 사이즈로 보이진 않습니다.
위 점선의 길이와 해당 사고 차량의 캡쳐 사진을 토대로 속력을 구해보겠습니다.
아래 사진은 플레이타임 4초에서 막5초가 넘어간 직후의 캡쳐입니다. 오른쪽 차선의 흰선이 살짝 보이는 지점입니다.
아래 사진은 8초가 막 지난 시점의 캡쳐입니다. 오른쪽 차선의 흰선이 시작하려 하고 있군요.
두 캡쳐간의 사이에는 9개의 흰선과 10개의 공백이 포함되어 있습니다. (궁금하신 분들은 한번 세어보세요.)
즉, 5, 6, 7초의 3초간 9*3+10*5=77m 의 거리를 이동한 셈입니다.
이는, 초속 25.67m이고, 시속 92.4km에 해당하는 속력입니다. 빠르다면 빠르고, 느리다면 느린 속력이지만, 영상의 전후과정이 없기 때문에 이 시점에서 차량이 빠르다 느리다 판단하기엔 무리가 있습니다. 이제 막 가속하기 시작한 시점일수도 있으니까요.
그래서 앞에 보이는 횡단보도 이후의 속력을 다시 체크해봤습니다.
11초가 막 지난 시점의 캡쳐입니다. 우측 차선의 흰색선이 막 끝난 시점이군요.
아래는 16초가 막 지난 시점의 캡쳐입니다. 흰선 사이 공백을 1/2정도 지나쳤군요.
두 캡쳐간의 사이에는 18개의 흰선과 18.5개의 공백이 포함되어 있습니다.
즉, 11, 12, 13, 14, 15초의 5초간 18*3+18.5*5=146.5m를 이동한 셈입니다.
이는, 초속 29.3m이고, 시속 105.5km에 해당하는 속력입니다.
아까에 비해 가속한건 맞습니다. 그러나, 5~8초간의 평균속력이 92.4km인데 비해, 11~16초간의 평균속력이 105.5km로서,
6~8초간 13km/h 가속한데 그칩니다.
NF소나타 트랜스폼 LPI(아차, 아까 설명을 안하고 넘어갔는데, 저 차량은 트랜스폼입니다. 트렁크 번호판의 길이가 긴게 들어가고, 범퍼 하단에 라인이 들어가있습니다)의 제로백은 약 12초입니다.
0->100km가 12초인데, 최소 6초, 최대 8초간의 가속이 13km 라는건 언듯 이해가 가지 않습니다.
이를 그래프로 그려보면,
위와 같이 됩니다, 일반적인 급발진 차량이 본래 스펙인 제로백을 뛰어넘는 가속력으로 돌진하는것과 비교해볼때, 상당히 느린 가속이며, 심지어 평범하게 운전하는 사람도 속도낼때 저정도 이상의 가속은 합니다. 앞차 앞지르려고 악셀 좀 더 깊게 밟아 3~4000알피엠만 써도 6초에 92에서 105키로는 아무것도 아닌 가속이지요.
왜 이런 더딘 가속이 됐는지는 모르겠습니다. 실제로 알피엠은 레드존을 치고 있는데도 불구하고 사이드브레이크 영향으로 가속이 더디게 된 것인지도 모릅니다. (영상에선 목격자 사고차 둘 다 음성이 삭제되어 있구요.)
만약 그렇다면, 사이드가 가속이 더디게 하는 제동력을 주고 있는 상황이었는데, 왜 N모드로 바꿔서 중립을 하지 않았는지 더욱 더 이해가 가지 않는 상황입니다. 제로백을 초과할 정도의 급발진을 평범한 가속상태로 만들어줄만큼 사이드가 제동력을 발휘하고 있었는데, 왜 중립을 하지 않았는지, 그리고, 직선차로가 상당히 뻗어있고, 주변에 차량들도 없었는데도 불구하고 핸들이 잠길것이 두려워 시동을 끄지 못했다는 것도 언듯 이해가 가지 않습니다. 핸들 잠길까봐 신호대기중인 차량을 들이받고 넘어가서 주차된 차량을 들이받고 멈춰서다뇨.
5. NF소나타 트랜스폼은 전자제어식 스로틀인가
급발진 현상은 주로 YF, HG 등 전자제어식 스로틀바디를 채용한 차량에서 주로 일어납니다. ECU냉납 현상으로 인해 불규칙한 전원이 공급돼서 스로틀이 풀개방된다는 사실은 이미 밝혀졌죠.
그렇다면, NF소나타 트랜스폼은 전자제어식 스로틀인가?
네, 맞습니다. NF 트랜스폼은 전자제어식 스로틀을 사용합니다. 단, 휘발유 차량에 한해서 입니다.
LPI차량은 여전히 세타1 엔진에 케이블제어방식 스로틀을 사용합니다. 즉, 악셀 오프시에 별다른일이 없으면 스로틀이 닫히고, 설령 ECU에서 연료 풀분사 명령이 떨어져도 공기량이 없어서 찜빠내다가 시동이 꺼져버립니다. 이때, 별다른일이라는건, 케이블 고착, 스로틀 카본 등으로 인한 물리적 스로틀 열림 상태를 뜻합니다. 1년밖에 안된 차량에서 보기 힘든 경우입니다.
다만, 제가 한가지 모르는 것은, 2000년대 후반에 생산된 트랜스폼 lpi는 케이블방식인게 확실한데, 2013년에 생산되는 트랜스폼 lpi는 세타1엔진인지, 케이블방식 스로틀인지 확실치가 않습니다.
만약, 전자제어식이 아닌 케이블방식의 스로틀이라면 악셀페달 눌림(도요타 사건의 경우), 스로틀 고착 등의 현상이 아니고서는 보고된 급발진은 없는 것으로 알고 있지만, 급발진의 원인중에 미션쪽의 원인도 있다고 하니 가능성이 없는건 아닙니다.
6. 왜 급발진 사고를 보면 나이 많은 어르신들이 운전하는 차량이나 택시가 많은가.
이부분은 의구점과는 달리, 급발진 현상을 좀 줄여보고자 한줄 덧붙여봅니다.
이건 제 주장은 아니고, 저도 오유에선가 어디선가 본 글인데 상당히 설득력이 있습니다.
비하하려는건 아니지만 유난히 나이많은 어르신들이나 택시에서 급발진 현상이 많이 일어납니다.
그 원인을 그 글쓴분은 운전 습관에서 찾으셨더군요. (물론 검증된건 아님)
그분들 운전습관을 보면, 예전 캬브레터 차량 후까시 주듯이 악셀을 툭툭 치는 습관이 있다고 합니다.
붕~붕~붕~부우우우우우우~~~~ 하는 식으로 말이죠. 또한, 택시기사분들도 붕~붕~ 하는 악셀링을 하는분을 많이 봤습니다.
이러한 운전습관이 악셀을 지긋이 꾸욱 눌러서 운전하는 젊은사람들의 운전 습관과 다른게 급발진과 연관이 있지 않을까 했던 겁니다.
TV에서 급발진 관련 실험할때, ECU에 불규칙한 신호가 전달되면 급발진이 일어날 수 있다고 했는데,
악셀 신호가 붕~붕~붕~ 하고 오면 ECU에서 오작동이 일어나는게 아닌가 하는 예상입니다. (물론 검증되지 않았습니다.)
7. 결론
영상속의 택시가 급발진인지 급발진이 아닌지는 확실치 않습니다.
물론, 제 입장에서는 급발진이 아닙니다. 제 나름대로는 합리적인 판단을 했다고 생각합니다.
그러나, 정작 이 일이 일어난 본인에게는 억울하고 분통터지는 일이 될 수도 있습니다. 진짜 급발진인데, 진짜로 악셀밟은거 아닌데 인터넷에서 몇가지 안되는 증거 가지고 뜬구름잡는 소리를 한 저때문에 상처받으실수도 있습니다.
그러나, 급발진은 실제로 일어났을수도 있고, 착각으로 벌어진 일일수도 있지만,
그 이후의 대처는 운전경력 25년이신 분 치고 상당히 아쉬움이 남는게 사실입니다.
부디 쾌차하시고, 모든 일이 잘 해결되셨으면 합니다.
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