자로의 세월X 는 

과연 세월호의 진실일까?  

CHAP1 자로를 반박한다.

2014. 12. 29 해난심판원 (이하 해심원) 은 해양플렌트의 시뮬레이션을 거쳐

‘세월호 전복사고 특별조사보서’를 공표하였고

과적, 복원성불량, 화물이동, 조타부적절

을 주요 원인으로 밝혔다.

자로는 세월X 에 이 부분의 적정성을 반박하였다.

 1. 과적

과적인지 아닌지는 상대적으로 비교해서는 안된다.

자로역시 충분히 알고 있음에도 다음과 같은 자료를 인용하고 있다.

→ 일단 이 자료는 자동차를 뺀 화물의 무게 이므로 그다지 주장을 뒷받침하기에는 부족하지만

세월호 전 선장 신보식 선장의 기사를 인용해 보면 과적인지 아닌지 판단의 근거가 될 수 있다.

http://news1.kr/articles/?1833433

  

 

한편 화물에 대한 가장 위험한 접근 방식이

 

“ 과거에 화물 얼마를 선적해서 문제가 없었으니”

 

라는 상대적 접근 방식이다.

 

이후 자로영상에서 자로도 지적하는

  

화물중량 여부가 과적이라고 말하는 것이 아니고

 

충분한 평형수의 확보, 화물의 안정적 배치여부가 과적이냐 아니냐를 의미하는 것이다.

 

2. 복원력 Gom

자로가 어떤의도로 이 문제를 제시하는지는 이해하지만

이것이 전부는 아니다.

틀린 말은 아니지만 100프로 맞지는 않다. 물론 자로도 이부분을 알고 있을 것이다.

 

화물을 많이 실을수록 선적위치에 따라 GoM 값이 커지기도 하고 작아지기도 하지만

그렇다고 무제한 선적이 가능한 것이 아니고 그 한계가 있다.

 

만재배수톤수 = 경하중량 + 재화중량

(예 10000 = 4000 + 6000)

 

만재배수톤수에서 배 자체의 무게를 제하고 나면

선적가능한 중량이 나온다는 말이고 재화중량값은 정해져 있다.

재화중량 = 청수 + 평형수 + 연료유 +불명중량 + 화물중량

예 : 6000 = 400 + 2000 + 500 + 100 + 3000

 

이런식으로 계산해 보면 예) 만재배수톤수 만톤의 선박이 선적할 수 있는 화물의 최대 중량은

3000톤이 되는 것이다.

 

그런데 보다 많은 화물을 선적하려면 재화중량의 요소중 평형수를 그 만큼 줄이고

화물의 중량을 늘이는 방법이 채택되고 평형수 대신 화물의 중량이 늘어나는 만큼

복원력 Gom 은 작아지게 된다.

얼핏 보면 평형수와 화물중량 비율로 조절해서 재화중량만 같게 하면 같은 결과가

될 것이라 생각하지만 화물에 비해 평형수는 선저에 있으므로 화물적재를 위해

평형수를 줄이면 복원성은 나빠지는 것이다.

그러니 애초 자로가 제시한 저 문제의 정답은 객관식이므로 3번이 되지만

주관식으로서의 정답은 아니라고 할 수 있다,

또한 해군기지의 철근도 자로와 같은 방식으로 접근해서는 안된다.

자로는 세월호의 철근이 선적된 위치로 인하여 복원력에 큰 영향을 주지 못하였다고 주장하지만

잘못된 접근 방식이다.

비록 세월호에 선적된 철근의 위치는 무게중심과 비슷한 위치에 선적되어 

복원력에는 큰 영향이 없을지 모르지만 그 철근으로 인하여 다른 화물이 높은 위치에 선적이 되어

결과적으로는 복원력에 나쁜 영향을 끼치는 것이다.

그러니 철근의 실제 선적위치가 중요한 것이 아니고

전체적인 중량이 기준보다 얼마만큼 더 선적이 되었느냐가 중요한 것이다.

횡요주기에 의한 복원력 추정

자로는  "횡유주기를 통한 복원력 계산은 조류, 접안상황, 램프 이동 등 변수가 있지만

충분히 참고할 가치가 있다"고 말했다.

세월호 바깥쪽에 있는 램프를 들어 올리는 상황이라 실제 복원력은 더 좋을 수도 있다는 것이

자로의 주장이다. 세월호가 횡요하기 시작한 이유는 램프의 무게 때문인데 램프의 실제 무게를 알면 보다 정확한

GoM을 구할 수 있다. 자로는 램프 무게와 당시 상황들을 분석해 이를 토대로 세월호의 복원력을

계산해보면 GoM 0.69m, 사고가 나지 않는 복원력이라고 설명했다.

자로는 "램프의 정확한 무게를 특조위가 조사해주면 좋겠다"고 제안했다. 

 

→ 횡요주기로 GoM을 구하는 식 자체가 무저항 횡요운동에 의한 것으로

   실제 선박에서는 외판 및 Bilge Keel 등의 저항을 받게 되며

   횡요주기로 계산된 GoM 값은 실제 보다는 약간 크게 나타난다.

   또한 자로의 횡요주기 계산은 영상분석의 오차가 포함될 수 있으며

   램프의 중량도 추정치 이며 당시 접안상황에서 조류의 영향과 계류삭이 접안측에 잡혀있는 점을 고려할 때

   부정확한 계산 결과이므로 이 수치를 복원력의 양부 측정에 적용하기에는 무리가 있다.

 

추가 화물의 가능성

자로는 세월호의 복원력은 생각보다 나쁘지 않다며 화물양과 적재위치도 거의 모두

파악했고 추가로 더 나올 수 있는 화물은 없다고 봐도 된다고 한다.

→ 화물의 중량은 다를 수 있다는 점이 간과되고 있다.

   SOLAS (해상인명안전협약) 에 따라 16년 7월1일부터 컨테이너 화물 중량 신고제가

  도입되어 정확한 컨테이너 총 중량이 검증 시행 되고 있다.

  이 말은 그간 컨테이너 화물의 신고 중량이 실제 중량과 달랐다는 말이다.

  또한 화주들은 운임등의 이유로 실제 중량보다 적게 신고하는 경향이 많고 서류상으로

  복원성을 계산함에 있어 이 부분은 복원성에 영향을 끼칠 정도로 오차가 발생한다.

자로는 GOM 이 60~70cm 로 계산하여 복원력이 충분하다고 한다.

이 충분하다의 의미는 안정적인 복원력을 가지고 있다는 의미가 아니고

세월호 사고 당시 같이 전복하지 않는다의 충분하다는 의미로 해석 된다.

 

그런데 해심원도 CASE 별 GOM을 산출하였는데

GOM 은 60~80CM 이다. 결국 자로의 계산과 크게 차이가 없다,

 

그리고 아래 기사를 참조하면

검찰은 한국선급이 작성한 세월호의 복원력 계산표도 제시했다.

화물뿐 아니라 평형수, 연료 등 아무 것도 싣지 않은 상태에서 따져도 

배의 복원력을 나타내는 GoM값은 -0.559(규정상 기준은 0.15며 GoM값이 0이상이어야 배가 기울어져도 원래대로 돌아옴)

로 매우 약했다.

 

이 수치는 "배가 기울었을 때 원래대로 돌아오지 않고 외력이 가해지면 쓰러질 수 있다"는 뜻이었다.

검찰은 청해진해운 관계자들이 회의에서 복원력 문제를 언급한 자료, 사고 이전에도

배가 20도씩 기운 적이 있다는 세월호 전직 선원들의 진술조서 등도 제출했다.

 

또한 3항사의 사고직후 카톡내용에

또 "선장님과 1등 항해사님이 평소에도 '우리 배는 복원력이 안 좋아서 한 번 기울면 올라오기 힘들다'고 했다"라며 "구조 변경 때문에 배가 뒤뚱거린다' 선장님이 그러셨다"라고 설명했다. 

 

그리고 세월호 선원들, 전선장 신보식 선장, 세월호에 근무했던 전직 항해사들의

진술을 모아보면 한결같이 세월호는 복원력이 좋지 않아 뒤뚱거리거나 휘청거리는 등의

상태가 좋지 않았다 진술한다.

 

이는 복원력 계산의 기초가 되는 증개축 후 경사시험이 제데로 수행되어 졌는지에 대한

의혹이고 이 부분은 현재로서는 확인 할 방법은 없지만 경사시험의 결과가 정확하지 않은 것은

사실이다.

 

따라서 부정확한 경사시험의 결과를 기초로 한 복원력의 계산은 정확하지 않을 것이다.

 

이 부분은 해심원 보고서나 자로의 복원력 계산에 모두 반영되는 것이고

해심원 보고서도 자로의 복원력 계산도 신뢰하기 어려운 결과물이다.

3. 화물의 이동

 

화물의 이동은 복원력과 복합적으로 연관되어 있다.

단순히 "배가 기울었으니 화물이 이동하고 복원력이 감소하였다"  또는

"화물이 이동하여 선박의 경사를 가중시켰다" 로 해석해서는 안된다.

 

세월호 사고 직후 원로 해기사 한분이 하신 말씀이

“화물이 붕괴되지 않았다면 전원 사망 했을 지도 모른다”

 

세월호가 초기 경사 후에는 서서히 경사가 심화되어 전복에 이르게 된다.

좌경사가 일정부분에서 멈추고 서서히 진행되었다.

이 과정이 없었다면 세월호는 자로의 영상처럼 180도 전복되었을 것이다.

세월호가 일정 경사에서 멈추었던 것은 엔진정지, 우회두감소의 원인도 있지만 가장 큰 원인은 화물의 붕괴였다.

갑판에 적재되어 있던 컨테이너들이 좌경사와 함께 붕괴되어 무게중심을

낮추는 역할을 하여 전복을 방지해 준 것이다.

 

만약 여기서 더 이상의 외력이 없었다면 세월호는 30~50도 기운 체

그 경사를 지속했을 것이다.

 

하지만 화물창의 고박되지 않은 화물의 이동, 그리고 결정적으로 경사된 상태에서

해수의 침입으로 인하여 경사가 심화되어 전복에 이르게 된 것이다.

 

그러니 자로의 아래 주장은 화물의 붕괴를 고려하지 않은 잘못된 추론이다.

 

평형수

 

`세월X`에서 자로는 세월호 침몰에 대해 `외력`을 주장하며, 특히 일항사 강원식의 발언을

주목했다.세월호 정식 선장 신보식에 따르면 세월호는 과적한 상태에서 (선체 하부의) 2, 3, 4번 탱크에 평형수를 채우고 인천항 부두를 출발한 뒤 인천대교 지나서 1번 탱크에 평형수를 채우고 운항했다. 1번 탱크에 평형수를 채우지 않으면 배의 균형을 잡는 복원력에 상당한 문제가 있기 때문이다.그러나 세월호 청문회에서 강원식과 이준석 선장은 평형수에 대해서는 모르쇠로 일관했다. 강원식은 평형수 조절에 대해 "항해중이나 정박중에는 당직자가 하고 입출항시에는 내가 한다"며 "출항 후 자신이 평형수를 건드리진 않았다"고 말했다.자로는 이를 두고 "해양 안전심판원도 이를 그대로 받아들였고 평형수에 대해서는 모두가 강원식의 입만 쳐다보고 있다"며 "평형수는 일항사가 관리한다는 편견에 빠진 것"이라고 지적했다.조타실 뿐만 아니라 기관실에서도 평형수 관리가 가능 펌프에서 직접 수동으로 조절할 수도 있다는 조기수, 김규찬 증언이 이를 뒷받침 한다.이에 자로는 `세월X`를 통해 항해 중 (누군가가) 평형수를 추가했을 가능성에 대해 모든 갑판부 및 기관부 선원들을 재소사해야 한다"고 촉구했다.그는 "만약 마지막 항해 중 실제로 평형수를 추가했다면 사고 원인은 더더욱 `외력` 아니면 답이 안나온다"고 덧붙였다.

 

→ 나는 자로의 평형수 부분에 대한 주장을 이해하는데 조금 시간이 걸렸다.

    (이것과 외력설과 어떤 연관을 찾기 아렸웠고 1항사만 평형수를 조절한다는 편견을 버리라는 말의 의미를

     아직도 이해 하지 못하겠다)

  세월호 선박 시스템상 사진과 같은 평형수 리모트 관리 시스템은 선교와 기관실 2군데

  있는 것으로 보여 진다.

 

신보식 전 선장의 과거 발언을 떠나서 평형수 관리를 1항사가 하는 것이 맞고

항해중 항해사들이 한다는 의미는 횡경사 조절을 위해 WING TANK 조절을 하는 것을

의미하며 나머지 평형수 조절은 선장과 1항사의 지시에 의해 이루어진다.

기관실에 그 장치가 있다고 해서 선박 복원성 등을 잘 모르는 기관부에서 항해파트의 지시 없 이 무단으로 평형수를 임의로 조정하는 일은 거의 없고 그럴 이유도 없다.

 (기관부에서 1항사나 선장등의 지시없이 평형수를 손댔다가는 그야말로 그배는 엄청 시끄러워진다.

  항해사나 선장 마저도 횡경사 조절이외의 평형수는 1항사와의 의논없이 손대지 않는다. )

또한 선교와 기관실의 평형수 시스템은 연동이 되므로 선교에서 평형수를 조절하면

기관실에서 알 수 있고 마찬가지고 기관실에서 조절하면 선교에서 알 수 있다.

그러니 한쪽에서 임의로 은밀하게 조절하지 못한다.

그러므로 아래 자로의 주장인 기관실에서도 평형수 관리가 가능하고 펌프로 직접 수동으로 조절이 가능하지만

기관실 기관부에서는 1항사의 지시에 의해서만 작동한다.

이 부분 역시 선박계통에 비전문가인 자로의 그릇된 억측으로 보여 진다.

4, 조타문제

 

조타문제는 이미 본 블러그에서 기술한 바 있으며

자로가 본 블러그의 내용을 인용한 듯 하다.

http://blog.naver.com/dlwjdgns999/220679292519

http://blog.naver.com/dlwjdgns999/220678522549

http://blog.naver.com/dlwjdgns999/220703806646

 

즉 조타문제는

 

해심원, 합수부, 검찰은

조타 부적절을 주장 하였으며

1심재판부는 검찰의 주장을 받아 들였고

2심재판부는 변호사측의 주장을 받아 들여

다음과 같이 판결하였다.

 

이 부분 자로는 조타기에 대해 잘못이해 하고 있는 부분이 있다.

이 사진 때문에 조타수가 좌로 조타를 하였다고 이해하고 있지만

이 사진은 마지막 조타의 방향이고 조타기의 핸들이 돌아간 방향일 뿐 실제 RUDDER 의 위치는 아니다.

 

또한 실제 노출된 RUDDER 의 상태가 정중앙 또는 타효를 미칠 수 없는 상태로

약간 좌로 치우쳐 있는 모습이다.

(RUDDER ORDER INDICATOR 즉 조타기 핸들과 실제 RUDDER 의 시간차는

항해사들은 다 알고 있을 것이다. 한쪽 35도에서 다른쪽 35도 까지 최소 28초.

실제로 시간 측정을 해 보면 24초 정도에 돌아간다.)

 

그런데 이 부분을 모두 뒤집을 만한 사진이 바로 아래사진.

시스템 스위치가 OFF 상태로 되어 있다.

이 사진의 의미는 조타기 스위치가 꺼져 있다는 뜻이다.

 

또한 아래와 같이 조타기 고장 (솔레노이드 이상설의) 의 증거 사진으로 아래 RUDDER 의 위치가 주장의 근거로

지적하였지만 그런데 청문회와 재판부는 정전에 의한 문제를 지적하였고

이 부분은 본인이 직접 동일모델의 조타기로 실제 실험해 보았다.

 

자세한 내용은 이전 블로그 내용을 참조바라며

 

여튼 조타 부분 자로가 본 블로그의 내용을 온전히 이해하지 못하고 있는 듯 하다.

그리고 이 부분은 선박종사자또는 해당 기기의 전문가들이 아니면 제대로 이해하기

어려우므로 대충 이해하기 어려운 부분이기는 하다.

 자로는 재판부의 판결문중 "업무상 과실을 인정하기 어려워 무죄를 선고한다" 의 부분만 인용하여

외력설을 주장을 뒷받침 하려 하지만

재판부의 판결내용의 원문은 다음과 같다,

  

원심은, ○○호를 우현으로 대각도로 조타한 피고인 5의 업무상 과실과 대각도 조타에 관한 감독의무를 소홀히 한 피고인 4의 업무상 과실 역시 이 사건 사고의 원인이 되었음을 전제로 하여, 위 피고인들이 피고인 1, 피고인 2와 공동하여 업무상 과실로 사람이 현존하는 ○○호를 침몰하게 하였다는 이 부분 공소사실에 대하여, ① 관련자들의 진술 등을 종합하면, 피고인 5가 피고인 4의 지시에 따라 정상적으로 변침을 시도하던 중 자신이 사용한 조타기의 타각보다 더 많은 각도의 타효가 발생하여 ○○호가 급격하게 오른쪽으로 선회하였을 가능성이 있는 점, ② 이러한 현상은 조타유압장치에 설치되어 있는 솔레노이드 밸브(Solenoid Valve) 안에 오일 찌꺼기(슬러지)가 끼는 경우에 발생할 수 있는데, 사고 당시 ○○호의 항적이 ○○호 건조 당시 우현 최대 타각 35도로 한 선회시험에서의 항적과 거의 일치하여 위 솔레노이드 밸브 고착 현상에 의해 타가 우현 최대 타각 위치까지 비정상적으로 작동하였을 가능성을 뒷받침하는 점, ③ ○○호는 프로펠러가 2개이고 타가 하나인 이른바 ‘2축 1타선’이므로 엔진 이상 등으로 좌현 쪽 프로펠러만 작동하고 우현 쪽 프로펠러는 작동하지 아니하는 현상이 발생할 경우 추진력 차이로 인해 ○○호가 급격하게 우선회할 수도 있는 점 등을 이유로, 이 사건 사고 당시 ○○호의 조타기나 프로펠러가 정상적으로 작동하였는지에 관하여 합리적인 의심이 있는 이상 피고인 5, 피고인 4에게 위와 같은 업무상 과실이 있다고 단정하기 어렵다고 판단하여, 위 피고인들에 대한 이 부분 공소사실을 유죄로 인정한 제1심판결을 파기하고 무죄를 선고하였다.

원심판결 이유를 앞서 본 법리를 비롯한 관련 법리와 기록에 비추어 살펴보면, 원심의 위와 같은 판단은 수긍할 수 있고, 거기에 상고이유 주장과 같이 논리와 경험의 법칙을 위반하여 자유심증주의의 한계를 벗어나거나 필요한 심리를 다하지 아니하는 등의 잘못이 없다.

결론은 3항사와 조타수 당사자의 진술, 수중촬영된 조타기의 사진, 사고시 세월호의

선체운동등을 종합하여 보면 뚜렷한 결과가 도출되지 않는다.

그래서 2심재판부의 판결이 “ 알 수 없는 원인” 으로 결론 지은 것이다.

그러니 조타미숙인지의 여부는 역시 “ 알 수 없는 원인” 으로 밖에는

설명할 길이 없다는 뜻의 취지이지 우전타를 하지 않았고 좌전타를 했다는 의미가 아니다,

그러므로 조타문제가 자로의 외력설을 뒷받침 하는 증거가 될 수 없으며

조타문제가 사고원인이 아닌것도 아니다,

단지 그 조타문제를 명확하게 밝힐 수 없다는 것이 재판부의 결론이고

그런 이유로 조타문제에 대해서 무죄가 선고 된 것이다

본 블로그에서도 이미 이러한 취지의 글을 몇차례 기술하였으며

이 부분은 해기사협회지 "해바라기" 에 본인이 이미 기고한 바가 있다,

- 해기사 협회지 해바라기 2016년 5월호 본인 기고 내용중 일부 발췌-

한편 세월호 3항사와 조타수의 법정진술에 의하면 두 번에 걸친 각 5도씩의 변침을 위하여 우타각 15~20도 이상 60~80초가량을 잡고 있었다는 것이 쉽게 납득이 가지 않는다.

세월호 재판부는 3항사와 조타수의 “타가 먹지 않는다” “아저씨 반대로요” 의 진술로 이 부분에 대하여 솔레노이드 밸브 이상에 의한 조타기 고장으로 우타각을 최대로 준 효과가 나서 급 우회두를 하고 그로 인한 외방경사 20도가 발생하지 않았겠느냐 하는 추정을 하였다.

하지만 조타수 진술의 엇갈림과 세월호 전복 당시 RUDDER가 MIDSHIP에서 좌측으로 치우쳐 있지만 타효는 거의 없는 각도이며, 수중촬영 된 조타기 SYSTEM SELECTION UNIT가 OFF 상태로 되어 있음으로 보아 조타수의 진술과 솔레노이드 밸브 이상설에 위배되며 이 부분은 실체적 진실에 접근하는 것이 매우 어렵지만

그리고 아울러서 3항사와 조타수 간에 자동조타/수동조타 간의 변환이 정확히 언제였는지

그리고 그것을 정확하게 3항사가 인지 했는지에 대한 확인도 필요하다.

 

맹골수도를 수없이 다녀본 본인의 경험에 의하면

맹골수도에서도 특별한 경우가 없는 한 자동조타 모드로 진행하는 경우가 많고

또 어느정도 요령이 있는 조타수의 경우 자동조타 모드를 수동조타하는 것처럼 눈속임 하는 경우가 많고 

조준기의 법정진술이 신뢰성이 없기 때문에 더욱 그러하다,

즉 자동조타모드로 오다가 자동조타로 변침을 시도하다가 조타가 여의치 않자

급하게 수동조타로 변경하면서 발생할 수도 있는 문제이다.

 

또 이때 함께 확인해야할 사항이 ADPT UNIT, PID UNIT 의 조정이 어떻게 설정되어 있았는지의

확인도 필요하다.

이는 조타기의 기본설정중에 하나인데 간혹 어느선박에 가보면 누군가가 설정한 이후

조건이 변함에도 설정변경없이 그대로 진행하는 경우가 많다.

잔잔한 날씨, 거친해상에서의 자동조타 설정을 달리 해야하는데 기본 셋팅 그대로 가는 경우를

말한다,

즉 아래와 같은 조타기의 설정이 제대로 되어 있었는지 확인이 필요한 사안이다, 

(자동조타모드에 적용)

 

소결)

합수부, 검찰, 해심원에서 밝힌 세월호 사고 원인 중

과적, 복원성불량, 조타문제, 화물의 이동은 여러 가지 물리적, 계산적 부분에 완벽하게

일치하지는 않는 허술한 결과이다.

하지만 그렇다고 이 부분이 사고의 원인이 아니라고 전면적으로 부정할 문제도 아니고

해심원의 결과가 잘못되었다고 하더라고 그것이 외력설을 뒷받침하는 증거로 인정되지도 않는다.

또한 설령 자로가 주장하는 외력에 의한 원인이 있다 하더라도 과적, 복원성 불량, 화물의 이동

은 잠수함충돌과 함께 세월호 사고의 복합적인 원인이 될 수 있는 것이다.

 

그래서 원점에서 돌아가 초기 경사시험결과, 증개축 후의 복원성 자료 산출부터

정확한 재조사가 시행되어져야 세월호 사고원인을 파악할 수 있을 것이다.

CHAP2 파파이스의 음모론도 

반박한다.

 

 파파이스의 음모론에 대한 반론은 본 블로그에서 이미 수차례 거론하였고

 일부 내용은 자로의 영상에 그대로 반영되어 있어 본인이 주장하는 내용과 대부분 일치한다,

 다만 그 내용중 일부 사실관계만 바로 잡는다.

1. 파파이스의 앵커 고의침몰설

자로는 파파이스의 앵커고의침몰설의 방법에 대하여 잘못이해하고 있다.

자로의 방법은 위 사진과 같이

앵커를 중력에 의해 낙하하는 방식의 일반적인 투묘방식으로 이해하고 있지만

파파이스의 앵커 고의침몰설에 의한 방법은 미리 수심에 따라서 체인을 신출해둔 상태로

운항하다가 앵커또는 체인이 해저또는 암반등에 부딪히면서 선체에 충격을 준다는 방식이다,

앵커의 자유낙하 방식이 아닌 윈드라스 장비에 의한 신출 방식이다.

즉 윈드라스 장비에 클러치를 넣고 서서히 수면 아래로 내려주는 방식이다.

(윈드라스로 닻줄을 감아올리는 것의 반대로 생각하면 된다)

그러므로 자로가 제시한 아래의 사진들은 모두 적절한 반박자료가 되지 못한다.

 

따라서 자로가 주장하는 자유낙하방식처럼 그런 굉음을 발생시키지도 않으며

선수쪽 사람들이 모두 들을 수 있는 것이 아니다.

이 부분은 지금 언급 하지 않으면 나중에 파파이스측으로 부터 반론을 당할 것 같아 미리 애기해둔다.

또한 자로는 선수갑판에 최소한 3명이 작업해야 한다고 주장하였으나

그렇지는 않고 매우 급박한 상황 일 경우에는 1인 작업이 가능하다.

그러니 최소 3명이 아니라 최소 1명이 수동작업을 해야한다가 맞는 말이다,

그리고 아래와 같이 자로는 충분한 파주력을 위해서 세월호 3배가 넘는 길이의 닻줄을 내어 줘야 한다고 설명하고

있으나 위에 기술한 바와 같이 파파이스의 닻 가설은 체인을 미리 신출해두었다가 해저에 걸리게 하는 방식이므로

파주력과는 관련이 없는 방법이다.

하지만 체인을 SLACK OUT 하는 방식에서 선속이 과다할 경우 (세월호와 같이 전속으로 항진중) 애는

체인을 SLACK OUT 했을 경우 닻과 닻줄을 수저항으로 인하여 수직으로 내려가지 못한다.

그러니 아래 사진의 닻줄과 같이 세월호의 몇배가 넘는 길이의 닻줄이 내려가야지만 해저에 닿을 수 있다,

자로의 세월호의 3배가 넘는 길이는 결과는 같지만 그 내용은 전혀 다르다.

그러나 자로가 주장한 

앵커, 윈드라스, 앵커체인 등이 버티지 못한다는 것은 자로의 낙하방식이나

파파이스의 체인신출방식 모두 버티지 못하는 것이기 때문에 여튼 결론은 같다고 볼 수 있다,

(물론 자로가 제시한 계산방식과 계산결과는 정확하지는 않다,

 그리고 닻토출구는 호스파이프와 벨마우스를 말하는 것으로 보이는데 이것은 그 정도 충격에서는 견딜수 있다)

CHAP3

외력설을 반박?.

본인은 잠수함에 관하여 잘 알지 못한다,

그래서 전문적인 반박을 할 수 없고

상식전인 선에서만 반박해 본다.

그 전에 사실관계 정리부터 해본다.

이 역시 지금 정리하지 않으면 자로가 비판받을 수도 있음으로

위 내용 역시 본 블러그의 기술했던 내용인데

자로가 제대로 이해하지 못한것 같다.

이것은 본선에서 레이더로 특정선박 (세월호) 의 위치좌표를 획득하는 방법이고

둘라에이스호가 세월호 (임의의 특정선박) 의 위치획득방법이 될 수 있지만 

해군과 세월호간에 적용되는 것은 아니다.

당시에는 세월호가 임의의 특정선박이 되지 못하므로

해군의 레이더를 이용하여 임의의 특정선박을 (세월호,  세월호가 사고가 발생하리라고 예측하지 못하였으므로)

수동 타겟팅을 하고 있지 않았다.

 

그러므로 해군레이더의 세월호는 다른 선박과 같은 불특정선박이 되므로

수동타겟팅이 아닌 자동타겟팅이 되었을 것이고 이때 알파기능으로 자동타겟팅된

세월호의 위치는 화면상 물표의 정중앙이 된다.

 

해군에서는 레이더 저장기능이 없다고 하였으므로

해군에서 밝힌 세월호의 위치는 AIS로 수신된 위치이거나

자동타켓팅된 세월호의 위치를 수동으로 좌표를 만들어 낸 것이다.

그러므로 진성준의원이 수기로 받은 좌표의 정보가 AIS 에 의한 좌표인지,

레이더 알파기능의 좌표인지 확인이 필요하다.

또한 해군과 같은 특수목적의 선박은 AIS 를 장착하더라도

송수신의 의무가 없다, 

그러므로 해군과 같은 특수목적의 선박은 AIS정보를 송신하지 않는다,

따라서 레이더 화면에 그런 정보는 나오지 않을 것이다.

자로의 주장중

"한국 정부가 잠수함 수출을 위한 무사고 이력을 깨지 않기위해 잠수함 충돌 사실을 숨겼다는 것"

이 부분이 전체영상의 신뢰도를 무너트리는 주장이다,

본인은 파파이스나 기타 음모론을 배척해야 한다고 주장하면서 본인은 음모론을 펼치는 이중잣대를 보이고 있다.

상식적으로 생각해보자,

잠수함이 민간여객선과 충돌하였고

그 짧은 사고 순간에 잠수함장이 "무사고 이력과 수출건에" 대해 생각하고

뺑소니를 결정하였을까?

사고가 발생했다고 해서 무조건적인 해군의 잘못도 아닐수 있고

그 사고로 인하여 세월호 당시와 같은 참사를 예측 할 수도 없는 상황에서 뺑소니 부터 치고 보았을까?

사고가 발생했다면 보고부터 했을 것인데 그 보고의 어느라인에서 뺑소니 치라고 지시를 할 수있을까?

그 뺑소니 지시자는 정말 만에 하나 뺑소니지시가 발각되면 그 뒷감당을 어떻게 하려고??

그래서 어떤 잘못된 판단에 의해 뺑소니를 쳤다고 치자

그 사실을 알고 있는 잠수함 승선원을 전부 입막음 할 수 있는가?

충돌수 수리가 있었다면 수리인원까지 수백명을 입막음 할 수 있을까?

만에 하나 그 누구라고 양심선언을 한다면

당장은 아니더라고 훗날 누군가가 양심선언을 한다면???

그리고 자로는 수중충돌이니 기관부 선원들이 잘 느낄수 있다고 말하지만

몸으로만 느끼는 것과 시각을 비롯한 모든 기관이 느끼는 것은 다르다,

그러므로 충돌충격을 가장 확실하게 느낄수 있는 사람은 당직항해사인 3항사이다,

그런데 3항사는 사고초기부터 재판의 모든 과정에서 충돌, 좌초에 대해서는

1도 염두해 두지 않았다,

자로는 티저영상과 8시간 분량의 자료를 공개하면서

진실을 보았다 라고 한다.

김관묵교수의 블로그를 평소 정독하고 있던 본인은

자로의 8시간 분량에서 새롭게 접한 내용은 "무사고이력과 수출건" 의 내용밖에는 없다.

이 말의 의미는 자로 영상의 90프로 이상이

김관묵교수의 블로그 내용과 본인의 블러그 내용이며

자로 본인의 주장은 거의 없다.

한편 표현의 자유가 있지만 그런 의혹제기는 좀 더 신중해야 하지 않을까 한다.

만약 잠수함설이 아니라면

최순실, 박근혜 게이트건으로 국민적 역량을 집결해야 할 시기에

엉뚱한 곳으로 역량분산이 될 공산이 크다.

CHAP4

본인이 추론하는 세월호의 진실

본인은 현직 선장의 신분이며

본 블로그에 선급, 해수부, 선박회사, 조선소 관계자들이 방문하는 것으로 알고 있어

민감한 사안에 대해서 언급하는 것이 쉽지 않다,

이번 국정농단 청문회에서

김경진 의원은 "썩어빠진 검찰의 현재의 모습이 이나라를 이지경으로 만들었다"

라는 발언을 하였다.

세월호가 선수만 남긴체 전복되어 있을때 

모 원로 해기사는 이런말을 했다.

" 세월호 참사의 진짜 주범은 육지에 있다"

세월호 참사가 발생하고 끊임없이 가졌던 의문이

" 세월호 1항사는 본인도 위험해 질수 있는 복원성 관리를 어떻게 한것인가?

" 선장은 왜 퇴선지시를 하지 않았는가?"

" 왜 선원들중 그 누구도 승객구호에 신경을 쓰지 않았는가?

" 해경은 왜 선원들 부터 구조를 하고 승객은 외면했는가?

" 세월호가 전복된 이후 해경은 국민들을 속이며 구조에 소극적이었는가?

단지 세월호 선장, 선원, 해경, 의 잘못된 판단이 전부인가????

나는 여기에 대한 해답을 아래의 발언으로 찾는다

" 퇴선은 선장님이 판단하셔서 하십시요"

"VIP가 볼 수 있도록, 영상 없습니까?"

" 학생들이 구명조끼를 입었을 텐데"

세월호 선장은 사고 이후 이미 선장으로서의 지휘체계가 무너져 버렸다,

기관부는 기관장을 중심으로 독단적인 탈출을 하고 있었고

갑판부는 선장의 지휘와 무관하게 각자 조난신고, 회사보고에 급급했다,

청해진 해운은 사고 보고를 받고도 화물량 축소와 책임회피에 전전했고

출동한 해경은 영상확보에 주력했다.

보고는 열심히 한다, 

그런데 그 보고를 받은 자들은 지시를 하지 않는다,

지시는 없고 본인 책임 회피에만 신경쓴다,

세월호가 선수만 남긴체 전복되어 있는 모습을 보고

모 해군제독은 "해군함정으로 세월호를 들이받아 육지로 끌고 가면 어떨까?"

하는 제안을 하였다.

당시 본인도 "대형 컨테이너선이 세월호를 제대로 들이받아서 꼽힌 상태로

세월호를 저수심까지 밀고 가는 것이 어떨까" 라고 생각한 적이 있다.

또는 노출된 바우룸에 체인등을 끼워 놓고 대양TUG 같은 선박들이 끌고 저수심 구역으로 

가면 어떨까? 라는 생각을 했었다.

그런데 이러한 여러가지 방안들에 대해 결정권자가 없다.

누구하나 그런 결정을 쉬이 못한다, 

이러한 방법들은 성공한다 해도 비판의 가능성이 있고

실패할 경우 그야말로 독박쓰는 것이 되므로 쉬이 결정을 못한다,

진도 VTS 가 모범답안을 제시한다,

" 퇴선은 선장님이 판단하셔서 하십시요"

조치는 알아서 해라, 나는 어떤 책임과 관계되는 지시는 하지 않는다,

그러는 사이에 세월호는 완전 침몰하고 만다,

그런데 이런 시스템을 만든것은 무엇인가?

이것은 청해진해운의 역사로 부터 거슬러 올라가야 한다,

청해진이 어떤 기업인가? 청해진이 어떻게 성장해왔는가?

그래서 어떻게 선박을 관리해왔는가?

이 사고가 단순히 화물선적을 잘못해서 발생한 것인가?

왜 선원들은 승객보다 회사에 보고하고 회사의 조치를 기다렸는가?

해경은 어떠했나?

해경정 123호 정장에게 구체적인 지시를 해준 사람이 없다,

해경청장에게 어떤 구체적인 지시를 해준 사람이 없다,

민간잠수부를 투입할 것인지, 해군특수요원을 투입할 것인지 구체적 지시를 내려준 사람이 없다.

그러니 수백척의 선박이 인근해역에서 대기하고 수많은 잠수사들이 팽목항에서 대기하고 있었지만

대기로만 끝난것이다,

그것은 VIP 가 만든 결과물이다,

"최선을 다해서 구조하라" " 책임자는 엄벌에 처하겠다"

어떻게 최선을 다하라는 것인지 구체적 지시는 없다, 처벌만 한다고 한다,

그럼 누가 어떻게 무엇을 할 것인가?

그래서 재판을 통해 책임자를 처벌했다

사법적 책임은 이준석 선장을 비롯한 선원들에게

민사상 책임은 유병언과 청해진 해운에게

행정적 책임은 해경해체로

몰빵했다,

그리고 진짜 주범은 다 빠져 나갔다,

한국선급, 해수부, 정경유착의 해운기업, 그리고 그런 해운기업으로 부터

뒷돈 받고 특혜를 주었던 정치인들, 

그리고 세월호 참사보고를 받고도 7시간 동안 머리손질하고

미용부작용 걱정하며 나타난 VIP 그리고 그 VIP 를 조정하고 있던 

최순실일당.

나는 이러한 사고를 방지하기 위하여

어떤 조치가 있어야 할지 내게 묻는다면

나는 답변할것이 없다,

그래 세월호 참사의 원인은 

외력이다

그 외력은 거대하게 뿌리박은 해양계의 부정과 부패

나는 파파이스와 자로의 추론을 보면서

만약 파파이스의 앵커고의침몰설이나 자로의 잠수함설이 잘못된 가설일 경우

세월호의 진짜 참사원인인 부정과 부패를 감추는 결과가 될지도 모른다는 끔찍한 생각이 든다.

국정원을 비롯한 진짜 주범들은 이러한 논쟁을 부추키고 즐기는 것은 아닐까???