1.    수서 발 KTX 자회사 설립하면 경쟁을 통해효율성이 증대된다?

국토교통부는 13.6.26일 철도산업 발전방안이라는 철도정책을 내놓았다. 이 정책은공기업 독점구조하에서 국민부담이 가중되는 철도산업의 현실을 타파하기 위해 철도공사를 개편하고, 경쟁환경을조성하는 것을 주요 골자로 하고 있다. 철도공사가 맡고 있는 여객 물류 관리 시설 부대사업을 지주회사형식으로나눠 경영효율화를 도모하려 하는 것이다. 그 중 신규, 적자노선운영방안 항목에 있는 것이 바로 뜨거운 감자인 수서 발 KTX 노선을 철도공사 출자회사로 운영하는 것이다. 그 근거로 내세운 것이 바로 경쟁을 통해 효율성을 증대시켜 악화된 재무구조를 탈피시키겠다는 것이다. 그럼 과연 그렇게 될 것인가?

먼저 2015년완공 예정인 수서 발 KTX 노선에 대해 알아보자.

 

 

현재 KTX 노선은 위 그림의 호남고속철도 노선을 제외한 파란부분이다. 즉수서 발 KTX 노선이 완공되고 호남선까지 완공되면 자회사 설립 시 맡게 될 노선은 위 그림의 빨간노선 전체가 된다. 물론 파란색과 빨간색 노선이 겹치는 부분은 노선이 두 개가 된다는 것이 아니라 같은노선을 코레일과 자회사가 공유하여 사용하는 것이다. 다시 말해 수서 발 KTX 자회사가 혼자 운영하는 노선은 수서부터 시작되어 천안 아산으로 연결되는 구간이 전부다. 결국 80% 이상의 같은 노선을 두 개의 운영주체가 나뉘어 철도사업을하게 된다는 얘기가 된다. 애초에 경쟁이 있을 수 없다는 소리다. 흔히경쟁이라고 하면 많은 사람들은 삼성이나 엘지 같이 철저히 시장논리를 통해 각축을 버리는 경우를 떠올린다. 그런경쟁은 분명 도움이 된다. 서로 한정된 시장 속 에서 살아남기 위해 가격, 서비스 같은 요소들을 발전시키고, 소비자들은 더 좋은 제품을 더좋은 가격에 더 좋은 서비스로 만날 수 있게 된다. 그러나 그런 경쟁과 경우부터 다르다.

먼저, 철도사업은기본적으로 필요에 의한 공공시설임을 잊지 말아야 한다. 예를 들어 수서 발 KTX의 가격이 서울 발 보다 낮다고 해서 서울역에 접근성이 좋은 사람들이 수서까지 이동해서 KTX를 이용할 가능성은 극히 낮다. 즉 철도는 고정된 선로를 따라움직이는 공공 이동수단이기 때문에 가격, 서비스보다 먼저 접근성이 고려되는 산업이라는 것이다. 게다가 80%이상의 노선이 공유되는 마당에 출발역인 수서와 서울을선택하는 사항 외 어떤 부분이 경쟁이 될 수 있는지 의문이다.

그리고 수서 발 KTX 자회사로비교대상이 생기기 때문에 경영에 자연스럽게 경영에 좀 더 신경을 쓰게 되고 현재 코레일이 독점으로 운영하는KTX를 두 회사가 나누어 운영하면 그 동안 KTX가 제대로 운영되고 있었는지 아닌지를알 수 있다는 주장이 있다. 사실 이 주장은 나름 타당한 면이 있다.하지만 먼저 철도는 정확한 통제와 시스템 구축이 매우 중요하다. 이용하는 승객의 안전과직결되는 문제이기 때문이다. 어찌 되었든 하나의 주체가 운영하던KTX를 분할 운영하게 되면 서로간의 의견 조율에 효율성이 떨어지는 것은 자명하다. 현코레일 사장인 최연혜가 1년전에 신문에 투고했던 논문 사설을 그대로 인용하자면, 규모의 경제산업인 철도를 토막 내서 효율성을 높인다는 논리가 잘 못 되었다는 것이다. 또 공유된 노선을 가지고 의견이 충돌하게 되었을 때, 경영권이 분리되어있다는사실은 큰 약점으로 다가올 가능성이 높다. 게다가 자회사라는 새로운 법인을 만드는 것 자체도 비용이들어간다. 비교대상을 얻기 위해 감수해야 할 기회비용치고는 너무나도 높은 비용임이 사실이다.

이 모든 의문들은 제쳐두고 경쟁이 실사 된다고 가정해도 말이되지 않는 부분이 있다. 코레일과 수서 발 자회사는 출발 점부터 다르기 때문이다. 현재 코레일은 유일한 흑자노선인 고속철 노선의 운영이익으로 다른 노선들의 적자를 메우며 운영되고 있다. 공기업이기 때문에 운영이익을 내기보다는 공공성을 재고해야 하므로 돈이 되지 않는 간선노선들에도 기차가 다니고, 요금할인제도들을 축소할 수 없다. 그리고 그렇게 해서도 안 된다. 그렇다면 수서 발 자회사가 생겨 흑자가 나고 있는 운영이익이 나뉘게 된다면 어떨까? 당연히 코레일의 적자는 더욱 늘어날 수 밖에 없다. 경쟁을 하라고만든 자회사가 오히려 숨통을 조여오는 꼴이 된다는 말이다. 상황이 이런데 코레일이 매년 10%씩 자회사의 지분을 인수할 턱이 있을까?

      결국 모든 상황을 취합해 볼 때,수서 발 자회사 설립은 득보다 실이 많은 자충수라고 보는 것이 타당하다.

2.    수서 발 KTX 자회사 설립은 정말 민영화의포석일까?

절대 자본주의의논리로 해석해서는 안 되는 공공재를 시장에 뛰어들게 만드는 민영화는 실패사례가 많고 위험부담이 많이 따르기 때문에 해서는 안 된다는 것에 반대하는사람은 별로 없을 것이다. 정부도 계속해서 민영화는 아니라는 주장을 펼치고 있다. 그렇다면 정말 민영화와 자회사 설립은 무관한 것일까?

앞서 살펴보았듯, 자회사가 설립되면 결과적으로 코레일의 적자가 심화될 것이 분명하다. 파이하나를 두 명이 쪼개 먹는데 수입이 줄어드는 것은 어찌 보면 줄줄이 얘기할 필요도 없이 자명한 얘기다. 그렇다면적자가 심화된 코레일은 어떻게 될까?

국토교통부의 철도산업발전방향에 따르면 수요가 적어 철도공사가 운영하기 부적법한 노선은 개방한다고 되어 있다. 쉽게 말해적자 노선을 팔 수 있도록 하는 것이다. 이에 맞춰 박근혜 대통령은 유럽순방 중 정부조달협정(GPA)개정 의정서 비준을 약속해 박수 갈채를 받은 뒤, 지난 달 15일 의정서 비준을 재가했다. 이 개정 의정서에 가입하면 대한민국은공공재 관련 사업 입찰을 할 때, 기준을 갖춘 외국기업들의 입찰을 제재할 수 없게 된다. 한마디로 외국 자본이 유입될 수 있다는 얘기다. 재정악화로 노선이입찰에 들어가면 유력한 외국 기업들이 입찰을 따낼 수 있다는 결론이 나온다.

그래도 수서 발 KTX 자회사는 정관으로 자본 매도를 금지했으니 안전하지 않을까? 먼저법인의 자체 규약인 정관의 성질은 우리가 잘 아는 법률과는 성질이 다르다. 법인 내 사원총회를 통해얼마든지 바꿀 수 있고, 상위 법에 의해 제한되는 것도 얼마든지 가능하다. 더군다나 지분 매도 금지 조항을 정관으로 정하는 것은 상법의 거래자유의 원칙을 침해 할 수 있기 때문에 위법하다는 대법원 판례도 나온바 있다. 언제든 터질 수 있는 폭탄을 안전장치 하나 없는 조그만 상자에 넣어둔것이나 다름 없다.

 

어찌되었든 KTX 수서 발 자회사 설립은 효율성에 별로 도움도 되지 않으며 민영화의 출발이 될 가능성도 있다. 많은 장점이 보장되어 있다고 해도 민영화의 위험이 있다면 조심 또 조심하고 재고해 봐야 한다. 하물며 그 장점조차 불확실한데 민영화 의혹이 끊임없는 정책을 추진하는 것은 집에 들어온 개미 한 마리 잡겠다고일단 집에 불을 질러보자는 얘기나 다름없다. 좀 더 다른 시각으로 접근하는 것이 필요하다. 먼저 공공기관이 적자를 내는 것은 어쩌면 당연할 수 밖에 없다. 공공인프라를 만들기 위해 국민세금이 투입되었고 그 인프라를 국민들은 저렴한 가격에 이용할 권리가 있다. 그래서좋은 서비스를 제공하면서 적은 비용을 요구할 수 밖에 없는 공공 기관은 적자가 난다. 우리는 그 적자를메우기 위해 세금을 낸다. 이는 자본주의 시장경쟁 체제에서는 있을 수 없는 일이다. 하지만 그럴수록 공공재는 국유화 해야 한다. 그것이 무한 경쟁 사회에서국가가 보장해야 할 국민의 최소한의 권리를 지키기 위한 방법이다. 국가는 그런 권리를 지켜주기 위해존재 하는 것이다. 물론 비합리적 경영으로 혈세가 낭비되고 있다면 분명 고쳐야 한다. 방만 경영이 사실이라면 대대적 개혁을 통해 뼈를 깎는 아픔이 있더라도 단행할 필요가 있다고 생각한다. 그러나 동시에 코레일이 가지고 있는 부채가 과연 잘못된 운영 때문이지 아닌지 잘잘못은 확실히 가려야 할 것이다. 바로 이 점이 지금 정부가 머리를 싸매고 고민해야 할 일이다. 자회사설립 같은 꼼수는 그만 부리고 어려운 길을 가야 한다. 국가가 존재하는 이유를 정부 스스로 부정하는일은 이제 그만두어야 한다.

긴글 읽어주셔서 감사합니다.