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'HPS의 단점을 극복한 EPS'

그렇다면 연비를 해치지 않고, 간단한 구조에, 생산 코스트 저감이 가능하며, 유지보수가 용이한 파워스티어링 시스템은 없는 걸까?

이 질문에 대한 답이 바로 전동식 파워스티어링인 EPS다. EPS는 기존 HPS와 파워를 보조하는 방식이 다르다.

파워펌프와 오일탱크, 호스 등으로 구성되는 HPS와 달리 파워를 발생시키는 모터를 핵심으로 이를 제어하는 컴퓨터, 솔레노이드 밸브가 주요 부품에 해당한다.

이는 '모듈화', 즉 한 덩어리로 생산 및 유통할 수 있다는 장점을 품는다. 결국 생산비용을 낮춰 차값에 유리하고, 구조가 단순해 유지보수가 쉽다는 의미다.

게다가 유압식처럼 엔진 힘을 빨아먹지 않기에 연비에도 유리하다. 일반적으로 HPS 적용 차에 EPS를 적용하면 연비를 약 3% 개선하는 효과가 있다고 알려져 있다.

이러한 EPS는 모터가 스티어링 계통의 어느 부분에 붙는지에 따라 다시금 세 가지로 분류된다.

스티어링 칼럼에 모터를 다는 C-EPS, 피니언에 모터를 다는 P-EPS, 랙에 모터를 다는 R-EPS가 여기 속한다.

셋은 저마다의 장점과 단점이 있다. C-EPS는 콤팩트하고 단가가 낮아 널리 쓰인다.

대신 실내와 가장 가까이 모터를 다니까 소음에 불리하고 P나 R-EPS보다 조향감이 살짝 떨어질 수 있다.

P-EPS는 C-EPS보다 조용하고 모터 파워를 키우기 유리하지만 장착 위치를 잡기가 어려워 설계 단가가 올라간다.

R-EPS는 모터 출력을 키우기 좋고 P와 C-EPS보다 조향감을 좋게 하기 유리하나 단가에 불리하다.

따라서 각각의 EPS들은 '상대적인 일장일단'을 가질 뿐이다.

콕 집어 어떤 타입이 좋고 나쁘다고 말하는 건 의미가 없다는 얘기.

일부 네티즌들은 "R-EPS의 쉐보레 말리부가 C-EPS의 현대 쏘나타보다 핸들링이 좋다"고 말하지만 이걸 'EPS의 타입 때문에 벌어진 결과'라고 보는 건 구멍이 많은 논리다.

C-EPS를 장비한 차의 핸들링이 무조건 나쁜 건 아니며, 반대로 R-EPS 적용 차의 핸들링이 모두 좋은 것도 아니기 때문이다.

실제 예도 있다. 필자의 경험에 따르면 R-EPS의 쏘나타 터보보다 C-EPS를 채용한 쏘나타 노말의 핸들링과 조향감이 더 나았다.

어쨌든 가장 중요한 건, EPS는 그 타입을 불문하고 장점이 무척이나 많다는 것이다.

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기자양반....

엔카매거진이 언제부터 현대차 사보가 된거여??

 

돈 주면 써주는 게 기사라지만 이건 좀 부끄럽지도 않나..