활동은 거의 안하지만 제가 타고다니는 차에관련된 일이기도 하고 gdi에 관한 오해를 하시는 분들도 있으셔서
간단하게 글을 적고자 합니다.
글을 읽으시고 gdi 특히 현기차 타고 다니시는 분들께서도 정비하실때나 신차구매시 참고해 주셨으면 좋겠습니다
그리고 저도 차에대해 관심이 있는정도이지 전문적 지식은 없기에 댓글로 참고할만한 글도 적어주시면 좋겠습니다
글이 너무 길어져서 잡설이 길어졌으니 이해부탁드립니다
1. GDI는 이미 실패한 기술이다?
많은 분들이 그렇게 말씀하시는데, 반은 맞고 반은 틀렸다고 생각됩니다.
우선, GDI라는 구조가 나온건 이미 반세기전이었고, 90년대에 미쯔비시도 실패한 기술이다. 그리고 그걸 현대가 들어와서
무리하게 판매한다...라는 주장이 많으신데요
GDI는 현재까지도 계속 발전중인 엔진기술입니다. 물론 안정화가 안된게 가장 큰 문제이지요
하지만 현대뿐만이 아닌 타 제조사들도 gdi기술에 많은 투자를 하고 발전하고있습니다. 대표적으로 벤츠나 도요타(렉서스), 아우디라던지
그밖에 타 차량 제조사들도 gdi기술을 연구하고 있습니다
갈수록 세계적으로 고연비 고효율에 친환경적인 엔진을 운용하도록 법규를 개정해나가는 실정에서
현재까지 gdi엔진만큼 좋은 효율을 보이는 엔진은 몇 없다고 생각합니다
하지만 급격한 규제변화로 급하게 개발된거다보니 모든제조사가 제각각의 문제점을 안고 있습니다만,
이러한 문제에 대한 인식이나 대처가 현기차가 부족하지 않은건가 싶습니다.
확실한 사실은 현재까지 많은 제조사들이 각각의 gdi엔진을 개발하고 개선해나가고있다는건 사실이고,
gdi엔진자체만보고 쓰레기엔진이다라고 평하지는 말아주셨으면 합니다
2. 그렇다면 gdi의 문제점들은? (모든 차량 제조자 공통)
GDI 엔진과 MPI 엔진의 차이점(출처 : 네이버 백과)
보시다시피 GDI엔진은 엔진 연소실 내부에 인젝터를 설치해서 연료를 직접 분사하는 방식입니다
Gasoline Direct Injection의 약자이지요
디젤차량 운행하시는분들은 CRDI라는 용어 많이 보셨을겁니다.
Common rail Direct Injection
이 역시 연소실 직분사 디젤 엔진이지요.
90년대 후반 커먼레일 직분사를 통해서 이전의 부란자(플랜저) 방식에서 급격한 출력과 토크향상이 있었지요
이 방식을 가솔린 엔진에 도입한게 gdi 엔진입니다. 디젤과 다른점은 연료차이에 의한 점화플러그의 유무정도이지요
한마디로 디젤엔진의 방식을 가솔린에 맞게 접목한 방식입니다
그렇다면 단순히 좋아야 할 이 기술의 문제점이 무었이냐면....
흡기밸브 위쪽 카본누적이 원인입니다
엔진은 흡기라인에서 공기+연료가 섞이고 압력을 높여서 점화시키게 되는데
최근에는 환경규제로 인해 이미 배기로 나가는 가스를 다시 흡기라인으로 불러와서 재연소를 하게됩니다
이건 gdi뿐만이 아닌 egr시스템이 있는 모든차량들이 그렇습니다.
그럼 흡기로 다시들어온 배기가스는 깨끗한 공기가 아니어서 카본 누적이 심해지겠죠
MPI방식은 그나마 인젝터(연료분사장치)가 흡기밸브 위에있어서 흡기밸브의 카본을 연료가 분사되며 청소를해주니 다행이지만
GDI는 흡기밸브를 전혀 청소할 수 없게되있는 구조입니다. 흡기라인 위쪽에 지속적으로 카본이 축적되죠
카본축적시 흡기라인으로 들어가는 공기와 재순환되는 배기가스의 양이 일정하지 않게됩니다
그나마 최근 하량은 ECU(컴퓨터)가 공기량을 잘 제어해서 이러한 티가 안나게 하는거지만
연비하락과 엔진부조등의 고질문제는 해결될수없습니다.
여기에 더해서 GDI방식은 MPI방식보다 연료분사제어가 더 정밀해지면서
좀더 고압축상태에서 점화를하게됩니다. 당연히 더 많은 소음과 진동이 오게 되지요
이시점에서 어찌보면 디젤엔진과 큰 차이가 없게됩니다. 가솔린의 장점중 하나인 정숙성이 줄어들기때문이죠
그럼 이 흡기라인 카본누적과 고압축점화가 합쳐져서
공기유입의 원활하지못해 엔진 rpm이 안정적이지 못하고
이로인해 연비는 초기상태보다 하락하게 되고
소위 말하는 찐빠(노킹)현상이 일어나게 되는것이죠
물론 노킹은 다양한 원인이 있지만(엔진이 아니라 엔진룸 부속의 문제인경우도 있습니다)
대다수가 엔진내부의 문제로 귀결됩니다.
도요타에서는 이러한 현상을 인식하고, MPI+GDI방식이 혼합된 엔진을 사용합니다
저속에서는 MPI로 흡기라인을 청소하고 정숙성을 높이고
고속에서는 GDI를 사용해서 완전연소를 유도하는것이죠
실제로 GDI 엔진은 2000rpm 이상으로 긴시간(1시간에서2시간 이상)운행시 어느정도 고열로 인해
엔진 내부의 카본을 태우게 됩니다. 그래서 GDI차주분들이 노킹시 정비 이외의 방법으로
고급유+고속도로 주행으로 노킹을 일시적으로 해결하고 합니다
3. 그렇다면 현기 GDI의 문제점은?
제조사들마다 어느정도 엔진의 문제점을 개선해 나가고는 있습니다만
안타깝게도 현대차의 GDI 엔진은 GDI의 고질적 문제점을 모두 갖추고 있습니다.
저도 세타gdi엔진을 보면서 아 그래도 감마엔진은 잘만들어져서 괜찮구나 했었는데
감마엔진도 결국 터지더군요. 초기 gdi엔진때 벤츠에서 구매제의가 왔다는데, 팔렸다면 벤츠도 난리났겠군요
GDI엔진은 고압축 착화방식이어서 열이 많이 나고 열관리도 잘해주어야 합니다
아마 제 예상으로는 현기의 GDI엔진의 결함은 엔진주물제작부터가 문제이지 않나 싶습니다
현기차의 엔진들중 세타2나 감마엔진은 모두 MPI로 개발된 엔진입니다
이미 NF소나타나 아반떼HD시절부터 있던 엔진이죠.
이 엔진을 베이스로 gdi방식을 넣은것이 세타2gdi, 감마gdi입니다
어찌보면 개량형인것이죠
이전의 MPI엔진이야 주물이 엔진의 열을 버틸 수 있었다면
이전의 금형베이스로는 gdi의 열을 감당할수 없는게 아닌가 생각됩니다
아마 현대차 자체적으로도 개발하면서 테스트를 했겠지만 어디까지나 잛은기간동안 고열로 테스트를 하는 방식이었을것 같은 느낌이고
수만에서 수십만km 이상의 장기적인 테스트가 안되었던건 아닐까 싶습니다.
빠른 신형엔진의 투입을 위해 무리했던것들이 더 큰 문제가 일어난것같다 생각합니다.
지금이라도 자체적으로 엔진의 내구성을 높이는 연구와 부품교환, 엔진교환까지 생각해야한다 생각합니다
4. 그나마(?) 관리요령
아직 저도 신차상태여서 그리 큰 관리는 안하지만, 앞으로 관리하게될시
저는 흡기라인과 스로틀 바디클리닝, 그리고 큰비용을 들여서 엔진 보링까지 생각하고 있습니다
흡기라인 문제야 위에 적어놓은것처럼 카본축적의 원인이니, 다른 차주분들께서도 3~4만마다 한번씩은 하시는게 어떤가 생각됩니다
비용또한 그리 비싼편이 아니어서, 셀프로 할경우 두자릿수 금액도 안들어갑니다 (친구불러다 둘이서하면 금방합니다.)
물론 흡기청소후에는 바로 엔진오일을 갈아야하니, 엔진오일을 갈기전에 해주시면 될듯싶습니다.
스로틀바디같은경우도 오천원에서 만원정도 약품가져다 뿌리면 금방 청소되니 관리해주시는게 좋을것같습니다
검색하시면 셀프로하실수있는 방법들이 나옵니다. 너무 어려워하지 않으셔도 됩니다
엔진보링은 엔진실린더내부 크랙발생시에 고려하는 최악의 상황입니다. 아마 10만때는 해야하지 않을까 생각하네요
7~8만을 생각해도 몇년은 더 남았으니 그동안 잘 저축해둬야겠네요.
비록 돈없어서 현기차지만 잘 관리해서 잘 탈 생각입니다.
많은 분들이 현기차를 비판하고 비난하시는데요, 저도 이거에 대해서는 딱히 할말이 없습니다
경제적 여유가 그리 많지않은 저같은 사람들은 100만원도 아닌 3~400정도 차이는 쉽게 무시못하지요
물론 그럴거면 뭐하러 사냐 좀더모아서 나중에 사면 되는데 이러시는 분들 많으시겠지만
이동거리가 차가없이는 당장 일도못하는 분들도 많으니 이해부탁드립니다. 저도 나중에 돈많이벌어서
좋은차 타고다니고싶은 마음은 똑같습니다ㅠ
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