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| 정부 고비용 저효율’ 구조의 한국 자동차 산업의 돌파구로 ‘광주형 일자리’ 모델이 해답이 될 수 있다고 전망했다. 김 위원장은 “임금은 반값이지만, 회사와 직원이 함께 혁신성장해서 성과를 내면 성과급이 많아질 수 있는 실험모델”이라며 “지금처럼 연공서열로 임금이 올라가는 구조는 한국 자동차 산업의 존립을 위협한다”고 지적했다. 현기 정부는 지난해까지 889대에 머물렀던 수소차를 올해 4000대 이상 신규 보급할 계획이다. 충전소도 올해 14곳에서 2020년 310개로 늘리겠다고 밝혔다. 정부 로드맵에 따라 현대차그룹도 지난해 12월 수소연료전지를 만드는 현대모비스 2공장 신축에 들어가는 등 생산라인을 확대하고 있다. 현대차의 친환경차 분야 연구개발 투자도 전기차보다 수소차 비중이 큰 것으로 알려졌다. 회의적 시선이 존재하는데도 정부와 현대차는 왜 수소차를, 수소경제를 새로운 성장동력으로 삼았을까. 왜 수소차를 택했나? 이항구 한국산업연구원 연구위원은 “현대·기아차가 유일한 국내 완성차 업체이기 때문”이라고 설명했다. 이 연구위원은 “기업 투자가 부진한데 현대차가 수소차를 밀겠다고 하니 정부나 부품업체들이 따라갈 수밖에 없는 상황”이라고 말했다. 홍준희 교수도 “정부가 거대 자동차업계의 ‘연환계’에 묶였다”고 표현했다. 세계적 수준의 연료전지 기술을 확보한 현대차로서는 수소차가 더 매력적일 수 있다. 이 연구위원은 “현대차로선 전기차 원가의 가장 큰 비중을 차지하는 배터리를 다른 업체 걸로 써야 하는 상황을 받아들일 수 없을 것”이라고 말했다. 현대차는 수소차가 대중화되면 수소차만이 아니라 연료전지도 팔 수 있다. |
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