오늘의유머 - 자덕이 말하는 로드 입문하기

2013년 초 raemae 님께서 작성하셨던 글을 끌어올려봅니다.

총 3부로 작성되어 있었으나 한 게시글로 엮었습니다.

가독성을 위해 약간 수정을 하였으나 본문 내용에는 수정을 가하지 않았습니다.

무단으로 끌어올려 raemae님께 죄송하고 좋은 글에 감사하단 말씀 드립니다.

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월요일 오후에 월요병이 걸려서 아무것도 안하고 놀고 있는 자덕입니다.

할일은 많은데 하기는 싫고 그래서 로드 입문하는 법을 정리해볼까 하네요.

자 시작합니다!!

1. 로드에 대한 환상 및 오해를 버리자.

(1) 로드에 대해 가장 많이 하는 환상 중 하나가 바로 속도입니다.

자덕 생활을 거진 10년 가까이 해보면서 주변의 자전거 입문, 특히 로드로의 입문을 보면 대부분 MTB, 미벨, 하이브리드 등과 같은 다른 자전거를 타다가 넘어오는 경우가 많더군요. 그네들의 이야기를 들어보면 마치 로드를 타면 평지에서는 카벤디시가, 업힐에선 판타니가 빙의한 듯 평속이 지금보다 미친 듯이 올라갈 것이라 생각하지만....

물론 오르긴 합니다. 사람마다 차이가 있긴 하나 평속 기준 대략 2~3km/h정도? 중요한 건 엔진이겠죠. 물론 로드가 다른 종류의 자전거에 비해 속도가 빠르긴 하지만 소나타타다가 그 엔진 뜯어서 페라리에 장착한다고 페라리의 속도가 나오는 건 아니잖아요....

(2) 속도 다음에 많이들 오해하는 사항이 허리 통증에 관한 것입니다.

이건 자세와 많은 연관이 있는 사항이죠. 아무래도 다른 자전거의 경우 직립에 가까울 정도로 허리를 세운 상태에서, 또는 핸들바에 기댄 상태로 타다가 허리를 숙이고 탈려니 허리가 아프긴 하겠죠. 남들이 보기에도 그럴 법 하긴 합니다.

하지만 외관상이 아닌 자전거를 타는 입장에서 볼땐 얘기가 달라집니다. 자전거를 탈 때 지면에서 올라오는 충격은 바퀴를 지나 프레임을 타고 핸들바와 싯포스트를 통해 사람에게 전달됩니다. 이때 허리를 세운 상태로 달리거나 핸들바에 기대어 있을 경우 지면에서 올라오는 충격은 안장을 통해 수직 방향으로 척추에 영향을 주거나 곧게 뻗은 팔을 타고 어깨로 전달되죠. 반면 로드에서는 허리를 굽히고 있고 팔은 핸들바에 걸친 형상이기 때문에(이 부분은 밑에서 다시 언급하겠습니다.) 충격에 저항하는 것이 아니라 충격을 흡수하게 되지요.

때문에 실질적으로 오랜 시간 탈 경우 누적된 피로도와 통증은 로드보다 다른 차종에서 더 많이 발생하는 것이지요. 이는 각 자전거 대회에서의 거리를 생각해보시면 더 쉽게 이해될 순 있겠네요. 뭐.. 극단적으로 표현하자면 이렇게 되겠네요. 로드는 일반도로에서 가장 편하고 빠르게 가기 위한 자전거이다.

여담이지만 저는 군생활을 잘못해서 디스크 비스므레한 게 생겼었죠. 제대할 땐 오랜 시간 서있거나 하면 심한 통증이 왔었는데 지금은 그러진 않습니다. 오랜 시간 로드를 타면서 생긴 척추기립근이 허리를 단단히 잡아주기 때문이죠.

이래도 로드를 타면 허리가 아프시다는 분들은 이유가 하나밖에 없습니다. 자신의 몸에 맞지 않는 자전거를 타는 것이지요. 자신의 상태를 모르면서 선수들이 하니 멋있어보여서, 왠지 프로같이 보일 것 같아서 긴 스템을 사용하거나 안장을 올리고 헤드스페이서를 있는데로 다 빼서 큰 낙차를 가지는 등으로 인한 것입니다. 피팅하고 타세요.1번 얘기하다 시간 다 가겠네요.ㅎ 마지막 오해입니다.

(3) 로드는 바퀴가 얇아서 펑크도 잘나고 고장도 잘 날 것이다.

크게 두가지 이유로 인해 이와 같은 현상이 발생합니다. 로드를 MTB 스타일로 탈 경우와 주기적인 관리를 하지 않을 경우입니다.

첫 번째 이유는 가장 많이 하는 사항 중 하나이죠. 종종 로드 타고 계단을 내려가거나 자갈 비스므레한 길을 가거나 연석 단차 무시하고 내려오시는 분들이 있는데, 문제는 로드는 이러라고 만든게 아닌거죠. 뭐,, 신주단지 모시듯이 곱게 타라는 건 아니지만 그래도 이건 아닙니다. 간단히 생각해보면 험비와 포르쉐로 계단내려간다 보시면 되겠네요. 일반적인 도로 주행시 펑크날 일은 없습니다.

두 번째 이유 또한 무시하면 안됩니다. 자전거 펑크의 가장 큰 원인은 대부분 험로 주행이나 이물질 등으로 알고 있는데 실질적으로는 공기압 부족이 주요 항목으로 작용합니다. 로드의 경우 100~120psi의 고압을 사용하여 최적의 성능이 나오도록 되어 있으며, 때문에 MTB 등과는 달리 주행시 이물질을 튕겨내어 저항하는 형태입니다. 하지만 이를 주기적으로 관리 하지 않아 적정 공기압을 유지하지 못할 경우 이물질을 튕겨내지 못해 펑크가 나거나 국소 충격시 타이어가 눌려 림에 씹히는 일명 스네이크 비트가 발생하는 것이지요.

저는 일주일에 2~3번 편도 20km를 자출하고 주말엔 가까운 근교로 놀러가죠. 그래서 대략 한달에 600~1000km, 1년에 약 8,000~10,000km를 탑니다. 그렇게 근 10년 가까이 타면서 펑크가 몇 번 났을까요? 딱 1번 났습니다. 그것도 장마 후 갑작스럽게 생긴 도로의 홈을 미처 피하지 못해서 난 것이지요. 물론 펑크는 다소 복불복이겠지만 펑크가 상대적으로 잘 나진 않습니다.

2. 현재 자신의 조건을 알자.

이와 같이 로드에 대한 오해와 환상이 다소 없어졌다면 이제 로드를 알아봐야겠죠. 그렇다고 한두푼 하는 것도 아닌 것을 무턱대고 살 순 없습니다. 몇가지 조건을 인지해봅시다.

첫 번째, 가장 중요한 예산입니다. 마음은 듀라 Di2인데 통장 잔고는 2300이러면 안습이겠죠. 그래서 자신의 가용 예산 범위가 어디까지인지를 잘 알 필요가 있습니다. 단, 그 예산 범위의 100%를 자전거에 투자하는 짓은 안됩니다. 물론 차와 같이 보험료, 등록세 이런 거가 추가되는 건 아니지만 기본적인 라이트, 후미등. 헬멧 등을 포함하여 생각외로 추가적인 비용이 많이 들어가는 점을 생각해야 됩니다. 참고적으로 대부분의 입문용 로드에는 페달 별도 구매입니다......

두 번째, 로드의 용도입니다. 자전거를 타보시면 알겠지만 대체적으로 사람마다 다음과 같이 용도를 나누게 됩니다.

운동용, 자출용, 여행용, 한강마실용, 맛집 투어용, 전시용, 정비용.

운동용은 아마추어 선수와 같이 익스트림하게 타시는 분들입니다. 심박계는 기본이요, 파워미터와 각종 파워젤을 섭렵하신 분들이죠.자출 및 여행은 말 그대로 출퇴근이나 여행을 다니기 위한 용도입니다. 한강마실용은 집에 고이 모셔두었다가 간간히 날씨 좋은 날 선선한 바람 쐬면서 한강을 다니는 거고, 전시용은 난 자전거를 타기보단 잘 꾸며서 사진 찍고 그럴꺼다라는 분들을 위한 것이며, 정비용은 일단 뜯고 보시는 분들을 위한 것입니다.

물론 대부분의 자덕은 위의 사항을 고루 갖추고 있으나 약간씩 주된 스탯이 있긴 하죠. (저는 자출, 맛집 투어, 정비에 특성화되어있네요.ㅎ)

이와 같은 사항을 처음부터 정하거나 고려하기에는 다소 무리가 있을 수도 있기는 하나 개략적으로 어떠한 용도로 자전거를 활용할 지에 대해 생각하는 것이 중요합니다.

세 번째, 자신의 신체 조건입니다. 물론 이는 일반적이지 않은 신체 사이즈를 가진 분에 한해서입니다. 추후 다시 얘기하겠지만 로드도MTB와 마찬가지로 적정 사이즈가 있습니다. 국내에 유통되는 대부분의 로드는 170~180 전후의 신장을 가진 사람을 고려해서 물건을 들여오죠. 물론 작게는 165부터 크게는 185까지도 그럭저럭 구할 수는 있습니다만 문제는 그 이상, 그 이하의 경우이죠. 운 좋게 샾에 물건이 있다면 좋으련만 없으면 수입사에 문의해야 되고 수입사마저 없으면 본사 창고에서 가져와야하는데 이것도 브랜드마다, 수입사마다 상이하니 어려운 일 중 하나죠. 게다가 별도 오더이기 때문에 일정 부분 수수료 및 배송료가 들어갑니다. 당연히 3~4주는 기본이요, 길면 2~3달은 기다려야 합니다.

3. 선호하는 브랜드를 찾아라.

이는 아무래도 프레임의 특성이나 지오메트리에 영향이 있긴 합니다. 대부분 비슷하긴 하지만 각 브랜드마다 프레임의 강성에 차이가 있고 클라이밍 위주인지, 스프린팅 위주인지 올라운더 인지 등에 대한 것이 상이하게 됩니다. 물론 비앙키의 CoC, B4P, C2C라인업이나 후지의 알타미라, SST 라인업과 같이 용도별 구분이 있는 것도 있긴 하나 각 브랜드마다의 기본 철학에 대한 차이가 다소 있는 점 때문에 그렇습니다.(브랜드 인지도 등에 대한 사항은 제외하겠습니다.)

할 일이 없다보니 얘기가 한도 끝도 없이 길어지네요.

2부에 이어서 갈께요.

2부에선 프레임 사이즈 결정이랑 피팅, 그리고 라이딩 스타일 찾기 등에 대해 간략히(?) 얘기해볼까 합니다.ㅎ

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자. 잠시 숨을 고르고 왔습니다. 역시 월요일 오후에는 커피죠.ㅎ

1부는 여기를 참조하시고

http://todayhumor.com/?bicycle2_5456

2부 갑니다!

4. 프레임 고르기

프레임고르기는 크게 재질과 사이즈로 나뉠 수 있습니다. 먼저 재질부터 보도록 하죠.

(1) 재질

프레임 재질은 크게 알루미늄, 카본, 크로몰리로 들 수 있습니다. 물론 티탄이나 마그네슘 등도 있긴 하지만 입문급에서 쉽게 접하기는 힘드니 제외하도록 하죠. 각각의 재질은 성향이 매우 상이하기 때문에 처음 접하는 과정에서 잘못된 선택을 할 경우 오히려 독이 될 수 있습니다.

알루미늄은 일반적으로 저가형, 속된 말로 싸구려 프레임으로 알고 있는데 매우 잘못된 상식입니다. 물론 가공이 용이하고 생각보다 가볍고 어느 정도 강성이 나올 수 있어서 저가형 모델에서 많이 사용하기는 하지만 제대로 된 알루미늄 프레임의 경우 프레임 가격만 4~500이상 될 정도로 다양한 것이 있죠.(물론 시장성의 원리로 인해 저가형만 나오는 추세이긴 합니다.)

다시 본론으로 들어와서 알루미늄의 특성을 한마디로 정의하자면, 드럽게 딱딱하다 입니다. 물론 보급형 프레임과 고급형 프레임의 경우 같은 알루미늄이라 할지라도 혼합물의 비율에 따라 다소 상이하긴 합니다만 기본 베이스는 딱딱하다입니다. 때문에 힘을 잘 받아주어 내가 원하는데로 나아가는 장점이 있습니다만, 단단함으로 인해 자칫 잘못하면 자전거가 나를 거부하는 현상이 발생하기도 하지요. 예를 들면 고속이나 다운힐에서 코너링이나 돌같은 것을 밟을 경우 자전거에서 튕겨나갈 수도 있고, 댄싱치는 과정에서 발란스가 안맞으면 엊박자가 심하게 들어가는 등이 있죠. 물론 이러한 문제는 CAAD10이나 지금은 단종된 비앙키의 FG lite와 같은 상위 알루 차체를 기준으로 하긴 합니다. 요즘 나오고 있는 보급형 알루 모델은 다소 무르게 나오는 편이지요.

카본에 앞서 크로몰리를 먼저 보도록 하죠. 크로몰리는 오랜 세월 자전거 프레임의 메인으로 활약했으며, 관리만 잘 하면 세대를 넘어 사용할 수 있다는 장점이 있죠(올해로 100주년을 맞이하는 TDF의 1회 대회를 출전한 자전거가 아직도 잘 돌아다니고 있습니다.). 크로몰리의 특성을 요약하자면 편안함이라 말할 수 있습니다. 물론 크로몰리가 예전에 시합에서도 쓰이지 않았느냐, 무슨 편안함이냐 할 수는 있겠습니다만, 요즘 나오고 있는 다른 프레임과의 비교 관점에서 볼 때 그렇다는 겁니다. 크로몰리는 기본적으로 진동을 잘 잡아주고 자체적으로 외부 충격을 어느 정도 흡수하는 성향이 있어 라이더에게 충격으로 인한 피로도를 최소화하죠. 대신 라이더가 페달링할 때 나오는 힘도 어느 정도 먹어버리기 때문에 다른 프레임에 비해 다소 무르다는 느낌이 강합니다. 물론 이것도 재질 등급에 따라 다르긴 하겠죠. 대신에 어느 정도 속도가 붙으면 크루징이 편하다는 장점이 있습니다.

이제 카본을 봅시다. 카본의 가장 큰 장점은 원하는 형상을 자유롭게 만들 수 있다는 점입니다. 카본의 도입은 자전거 기술의 최고봉이라 할 수 있는 TT에 새로운 지평을 열었다고들 하죠. 각설하고 카본을 평하자면 알루미늄에 가까운 크로몰리입니다. 힘은 잘 받아주되,잔진동도 일정부분 흡수하는 특징이 있죠. 그래서 승차감을 좋게 하기 위해 카본 스템이나 핸들바, 싯포스트를 사용하시는 분들도 있긴 합니다. 하지만 아무래도 알루미늄의 그것보단 힘을 덜 받아주긴 하죠.

여기서 언급하는 프레임의 특성은 일정 금액이상의, 즉 입문용 이상의 등급에 해당되는 프레임에서의 특성을 말합니다. 또한 프레임의 등급뿐만 아니라 해당 모델의 성향과 지오메트리 등에 따라서도 특성이 변할 수 있으니 참고바라며, 이상의 내용은 각각의 재질에 대한 기본적인 사항이라 보시면 됩니다.

프레임의 경우 크게 강성과 승차감의 개념으로 접근하였는데 이외에도 프레임 수명이라든지, 관리의 용이성 등이 있긴 합니다만 생략하도록 하겠습니다.

또 글이 길어질 추세네요...... 하하하....

뭐 일단 싸지른 글.. 갈 때까지 가보도록 합시다.

지금부터는 가장 많이 고민하고, 가장 기본이 되는 프레임 사이즈를 보도록 하죠.

(2) 사이즈

다른 자전거도 마찬가지이겠지만 초등학생의 자전거를 성인이 탈 수 없듯이 로드 역시 자신에게 맞는 사이즈의 자전거를 타야합니다.다만 이것이 미벨처럼 원사이즈로 나와서 싯포스트를 올리거나 하는 등으로 단순하게 되면 좋겠지만 앞서 간단히 언급한 것처럼 자신에게 맞지 않는 자전거는 오히려 운동이 아닌 독이 되는 것이지요.

프레임 사이즈는 통상적으로 라이더의 신장을 기준으로 정해집니다. 그 기준은 대략 다음 그림과 같죠(여기서 나타나는 세로의 숫자는 가상탑튜브의 길이를 말하며, 아래 그림의 B에 해당합니다.).

자.. 보시면 알겠지만 프레임 한 사이즈당 대략 10cm내외를 커버하긴 합니다. 문제는 저 10cm가 극단적으로 셋팅할 경우에 해당하고 일반적으로 4~6cm내외에 해당합니다. 때문에 프레임 사이즈 선택시 얼추 맞겠다 싶어서, 또는 모델이 이 사이즈밖에 없는데 나는 당장 타고 싶어서 한 사이즈 크거나 작은 프레임을 탈 경우 몸을 자전거에 구겨넣거나 앞으로 나란히 하고 탈 수도 있다는 거죠.

한가지 더 생각하셔야 될 사항은 팔길이입니다. 물론 추후 피팅에서 다시 얘기하겠지만 이 두가지를 포함한 신체 각 부위는 사이즈 결정에 매우 큰 지표가 되지요. 통상적으로 십자가 형상처럼 팔을 좌우로 벌린다음 손끝에서 끝까지의 길이와 자신의 키를 비교할 때 키보다 큰 경우 팔이 긴 것이며, 키보다 작을 경우 팔이 짧은 편에 해당합니다. 이러한 것들이 왜 문제가 되느냐. 자전거라는 것은 안장을 기준으로(엄밀히 말하면 BB가 기준이겠죠. 뭐 암튼.) 페달을 밟고 팔을 핸들바에 얹어놓는 것입니다. 때문에 팔 길이가 길거나 짧을 경우도 프레임 사이즈에 변수가 되는 것이지요. 예를 들어 저같은 경우 키는 크나 팔이 짧아 한치수 작은 프레임을 타고 제 지인은 저보다 10cm가 작으나 팔이 길어 한 치수 큰 프레임을 탑니다. 제가 192이고 지인이 183이니 일반적으로 전 60사이즈를, 지인은 56사이즈를 타야하나 둘다 58을 타고 있죠.

물론 통상적인 경우에서는 그림을 참조하는 것이 좋겠지만 가급적 샾이나 전문가에게 자문을 구한 후 사이즈를 고르시기 바랍니다.

똥은 아니지만.. 끊어가봅니다.-.-;; 3부에는 끝이 나겠죠.....

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퇴근 따윈 없다. 끝을 보리다!

1부 - http://todayhumor.com/?bicycle2_5456

2부 - http://todayhumor.com/?bicycle2_5462

브랜드를 정하고 재질을 고르고 사이즈를 맞춘 뒤 가격에 맞는 자전거를 사면 매우 신나겠죠. 열심히 달릴 일만 남았습니다만... 아쉽게도 큰 산이 하나 남았습니다. 대부분 간과하고 있는 피팅이죠. 물론 야매 피팅 등으로 대충 타셔도 됩니다만, 로드를 산다는 시점에서는 이미 상당한 금액을 운동하는데 투자했다는 것을 의미하기도 하고 그만한 가치가 있다고 스스로 판단한 것이기도 하지요. 그런데 그렇게 산 자전거를 탈 때마다 몸이 아프고 무릎이 쑤시고 그런다면 계속 타게 될까요? 아마 베란다 어디선가 런닝머신과 함께 빨래가 걸려있겠죠.

5. 피팅하기

물론 앞서 말한 것처럼 일반적으로 싯포스트 높이를 조절하는 것으로 얼추 탈 수는 있습니다만.... 그냥 정말 급할 때나, 또는 내가 타는 거리가 평소 10km 내외이다, 일주일에 누적된 거리가 100km미만이다, 나에게 장거리란 왕복 50km이다, 내 몸은 대충 타도 이상없더라 라고 생각하시는 분들은 크게 문제되진 않을 겁니다. 물론 그래도 좋다는 건 아닙니다. 어떤 식으로든 피팅은 권장이 아닌 필수니까요.

암튼 다시 본론으로 들어와서, 자전거라는 것이 단순히 신발 사듯이 하나의 치수만 가지고 얼추 살 수 있는 것이라면 좋으련만 생각보다 변수가 상당히 많습니다.(물론 신발 살 때도 발볼 너비와 높이 등이 있긴 하지만 통상적인 신발 살 때를 고려해봅시다.)

피팅시 고려되는 변수를 볼까요?

신장

상체 – 얼굴크기와 목 길이, 상체길이, 어깨넓이, 팔길이(상박, 하박), 손크기, 손가락 길이..

하체 – 하체 길이, 골반크기, 다리길이(허벅지, 종아리), 무릎 라인

발 – 발 크기, 발볼 너비, 발가락 길이, 아치 형상

문제는 단순한 수치가 아니라 좌우 편차까지도 고려해야 된다는 점이지요. 그래서 같은 신장을 가진 사람이라도 프레임 사이즈가 다를 수도 있고 같은 사이즈의 프레임일지라도 스템, 핸들바, 싯포 등이 다를 수도 있는 것이지요.

피팅시 일반적으로 고려해야할 사항은 싯포스트, 핸들바, 스템, 크랭크암길이, 큐팩터 등이 있으며 각각의 상세 설명은 다음과 같습니다.

(1) 싯포스트

싯포스트는 크게 셋백의 유무 및 셋백 길이에 따라 나뉠 수 있습니다. 셋백이란 싯포스트의 중심에서 안장이 물리는 곳의 중심이 얼마나 차이가 나느냐에 대한 것으로 제로옵셋에서부터 30mm옵셋까지 다양한 규격이 있습니다.

이 사항은 프레임의 싯포스트 각도와 자신의 허벅지 길이와 연관이 높습니다. 때문에 프레임의 지오메트리와 신체 사이즈를 고려하여 싯포스트를 조절해야겠죠. 물론 안장 위치를 조절하여 맞출 수 있으면 좋겠지만 신체 사이즈가 특이하거나 지오메트리가 이상할 경우 교체해야되는 문제가 발생하긴 하죠. 대체적으로 모 브랜드 모델을 피팅할 경우 싯포스트를 교체하는 경우가 자주 생기긴 합니다.

(2) 핸들바

핸들바는 크게 C-C(핸들바 끝부분의 중심에서 중심까지의 거리)를 시작으로 합니다(일반적으로 38, 40, 42, 44가 있으며 간헐적으로 36, 46이 나오긴 합니다.). 대략 5~6년전만 해도 핸들바 선택시 자신의 어깨에 맞추거나 약간 작은 치수를 선택하긴 하였으나 최근 들어와서 엔듀어런스와 클라이밍 쪽으로 성향이 변화하다보니 약간 넓은 핸들바가 유행하는 추세입니다. 개인적으로는 자신에게 맞거나 한치수 큰게 편하긴 하더군요. 참고적으로 핸들바 폭이 좁으면 당기는 힘이 좋아지고 공기저항을 덜 받아 스프린팅시 유리하긴 하나 팔이 좁아져서 호흡이 힘든 반면 폭이 넓으면 호흡이 편하고 댄싱시 리드미컬하게 되는 이점이 있습니다.

물론 이외에도 리치와 드랍에 따라 차이가 있을 수 있으나 최근은 점차 컴팩트를 사용하는 추세입니다. 이는 과거 드랍 하단 위주로 주행을 하던 스타일이 점차 레버 상단을 잡고 달리는 방식으로 전환되고 장착되는 STI나 에르고파워, 더블탭 등의 레버 형상이 변화함에 다른 것으로 보입니다.

추가적으로 랜드너 등과 같이 상단보다 하단이 더 벌어진 형상도 있기는 합니다.

(3) 스템

1차적으로 프레임의 가상탑튜브에서 안장과 핸들바의 거리가 정해지면 스템을 통해 세부적인 거리를 정하게 됩니다. 스템은 크게 각도와 길이의 변수를 가지고 있고, 팔의 길이와 상체의 길이, 허리의 유연성 등의 요인에 따라 자신의 피팅에 맞는 것을 사용하시면 됩니다.

스템과 관련하여 주의해야할 사항은 포크 절단과 관련한 것입니다. 처음 완차로 들어오거나 프레임이 들어오는 경우 포크 상단이 잘려있지 않는 상태로 있습니다. 때문에 자신의 사이즈에 맞게 스템과 헤드셋 사이에 스페이서를 두고 스템의 길이와 각도등을 정한 뒤 일정 여유를 두고 남는 부분을 자르게 되는데, 문제는 앞서 언급한 것처럼 스템이 헤드셋에 붙어있는 것이 속칭 간지라 생각해서 피팅을 고려하지 않은 상태로 포크를 자르는 것 때문에 발생합니다.

이는 추후 피팅시 열에 아홉은 핸들바를 올려야 하는, 즉 안장에서의 핸들바 낙차를 줄여야 하게 되는 일이 발생하는데 문제는 포크의 여유폭이 없어 스템을 뒤집어 장착해야지만이 피팅이 맞는 불상사가 발생하는 것입니다. 물론 그나마 뒤집거나 짧은 스템을 사용하면 그나만 다행이겠지만.. 그마저도 안되면 포크를 새로 구입해야 되는 것이지요.이점을 유념하셔야 합니다.

(4) 크랭크암길이

이는 자신의 다리 길이에 따라, 즉 인심에 따라 선택이 되는데 통상적으로 165mm에서 175mm사이에서 정해집니다. 물론 리컴번트 등에서는 더 짧은 크랭크를 사용할 수도 있고 신장이 매우 큰 경우에서는 이보다 긴 크랭크가 요구되기는 합니다(시중에 나오는 모델중에는 180mm까지 있습니다.).

다행이도 크랭크는 완차 구매시 프레임의 사이즈에 따라 적절히 구분되어 장착되므로 크게 문제되지는 않습니다. 다만 신체 사이즈에 따라 다소 차이가 있을 수는 있고, 크랭크만 별도 구매시에 참고적으로 알아야 되는 것이니 염두하시기 바랍니다.

추가적으로 크랭크암이 짧을수록 높은 케이던스에 유리하고, 크랭크암이 길수록 토크에 유리하니 자신의 라이딩 성향에 맞게 활용하시면 됩니다.

(5) 큐팩터

자전거에 있어서 큐팩터란 양발의 너비를 의미하며, 이는 무릎 및 골반의 형상에 따라 좌우됩니다. 이에 따라 페달과 크랭크 사이에 와셔를 넣거나 클릿 장착시 위치를 조절하는 등의 작업이 이루어지게 되죠. 여기서는 단순히 큐팩터라는 항목에 묻어가진 하지만 실질적으로 클릿 위치 등이 매우 중요하긴 합니다. 힘 전달에 메인이 되기도 하는 것이라서 무릎 및 골반 통증의 절대적 요소로 작용하는 경우가 많기 때문입니다.

6. 자전거 타기

하... 자전거 타기 한번 힘드네요.

뭐.. 솔직히 말해서 1번에서 5번에 이르기까지의 과정을 모두 거치는 사람이 드믈지도 모릅니다. 특히 대부분 5번을 많이 생략하기도 하죠. 그래도 나름 오랜 시간 자덕질을 하면서 필요하다 생각한 부분을 정리한 것이니 참고하시면 좋을 듯 합니다.

이제 실질적으로 열심히 자전거를 탈 일만 남았죠.ㅎ 두가지만 생각하시면 될 듯 합니다.

(1) 자신의 라이딩 스타일 찾아가기

자전거를 처음 입문하는, 특히 로드를 입문하는 사람들의 대부분은 달린다 라는 개념만을 기본으로 하시는 경우가 많습니다. 물론 맞는 말이죠. 자전거는 달리라고 있는 것이니까요. 문제는 어떻게 달리냐라는 것입니다. 이는 앞서 얘기한 자전거의 용도와 관련있겠지요.

앞서 언급한 것처럼 전 자출 및 맛집 투어, 정비를 메인 목적으로 합니다. 물론 어쩌다 한번씩 시합을 나가기도 하지만 거의 대부분 자출 위주로 하지요. 게다가 자출 자체가 도로에서만 이루어지니 신호 등으로 인해 라이딩 스타일 자체가 가속 항속 정지의 패턴이 빠르게 반복하는 특성을 가지게 됩니다. 문제는 이것 때문에 업힐이 싫어졌다는 것이겠지요........ㅎ(그냥 업힐이 싫기는 합니다.ㅎ)

아무튼 이러한 세부적인 라이딩 스타일을 포함해서 클라이머인지, 스프린터인지, 올라운더인지 등의 사항을 점차 알아가시는게 매우 중요합니다. 이러한 요인은 추후 다른 모델로 전환시 매우 중요한 요소로 작용할 뿐만 아니라 소소한 부품을 바꿈에 있어서도 결정적인 영향을 미치니까요.

가령 휠을 예로 들어보면 클라이머에게는 C24가, 스프린터에게는 C50이, 올라운더에게는 C35가 좋은 것을 볼 수 있죠(물론 절대적인 것은 아닙니다.).

추가적으로 자신이 하이케이던스에 유리한지, 토크가 좋은 것인지에 대해서도 알아가시는 게 중요합니다. 이는 각기 다른 성향이 있는 휠과 프레임 선택시에도 고려할 요인이 되니까요.

(2) 피팅은 발전하는 것이다.

자전거를 오랜 기간 타보면 아시겠지만 다른 운동처럼 주로 쓰는 부위가 발달하게 됩니다. 마치 제가 척추기립근이 발달되어 허리를 잘 잡아주게 되는 것처럼 말이죠. 이러한 요인은 자신의 피팅에 미세한 변화를 가져오게 합니다. 안장의 위치가 바뀐다든지, 스템 위치를 조정한다든지 하는 것을 말하죠. 중요한 것은 오랜 시간 꾸준한 노력과 관심으로 이루어져야 하는 것을 말합니다. 자신의 피팅에 대한 최종 종착지와 출발점이 있을 때 바로 종착지로 가게 되면 자신에겐 독이 될 수밖에 없는 것이지요. 이러한 사항은 어떤 식으로든지 생각할 필요가 있습니다.

7. 긴 글을 마치며.

잉여롭게 시작한 글이 벌써 끝났네요. 그럭저럭 쓰다보니 한글로 대략 6페이지의 분량이 나오는군요.. 하하하...

자전거를 타면서 느끼는 것은 좋은 부품, 비싼 부품이 마냥 좋다는 것은 아닙니다. 예를 들어 레이놀즈 상급인 어설트나 듀라 C50 같은 경우 저와 성향이 맞지 않아 건들지도 않거나 쓰다가 처분한 경우가 되겠지요. 이는 프레임이나 기타 다른 부위에서도 마찬가지입니다.때문에 자신의 스타일을 알아가는 것이 매우 중요하다는 것이지요.

여기엔 저보다 더 괴수분들이 많을텐데 감히 용기내어 몇자 적어봤습니다. 다들 즐라하시고 즐겁게 타시기 바랍니다.ㅎ