사실 기업의 구조조정(정리해고)는 쌍용차 사태가 처음이 아닙니다. 97년 IMF 외환 위기 이후 대한민국의 5대 자동차회사(현대, 기아, 대우, 삼성, 쌍용)은 경영 악화로 인해 불가피하게 수술대에 오르게 되었고, 그 과정에서 구조조정을 실시하게 됩니다. 기아자동차는 97년도 말부터 법정관리를 받다가 2000년도에 현대그룹에 매각되었고, 대우그룹에 속해있던 대우자동차와 쌍용자동차는 2000년도에 대우그룹이 도산하여 해체되자 법정관리에 들어가게 됩니다. 이후 대우자동차는 미국의 GM사, 쌍용자동차는 중국의 상하이기차, 그리고 삼성자동차는 프랑스의 르노사에 각각 합병됩니다. 이 과정에서 대부분의 회사가 구조조정과 노동자 정리해고를 시행했으며, 르노삼성의 경우 경영난을 이유로 현재 구조조정을 계획중에 있습니다. 

 그렇다면 왜 기업의 경영이 악화되어 도산위기에 처하게 되면 그 책임은 항상 노동자들에게 전가되는 것일까요?

 기업이 도산위기에 처하면 기업에 속한 노동자나 자본가 그리고 투자자가 모두 함께 위태로워지는 것은 사실입니다. 해당 기업의 자본 규모가 클 수록, 노동자 수가 많을수록 도산 이후의 사회 경제적 타격은 더 커지겠죠. 그렇기 때문에 기업의 도산은 노사가 힘을 합해서 막아야 하고, 또 이를 위해 다양한 방법을 강구해야 합니다. 기업은 파산 선고 후 법정 관리를 받을 수 있지만, 이는 일시적일 뿐이며, 이후 회사의 지분 매각을 통해 타 회사에 인수 합병되게 됩니다. 하지만 문제는 여기에서 생깁니다. 매각되는 회사의 주주들과 노동자들은 타 회사의 투자 자본이 자신들의 경영상태를 정상화시켜 줄 것을 기대합니다. 하지만 탐욕스러운 거대자본은 경쟁자인 타 회사에 결코 우호적이지 않습니다. 적대적 인수 합병의 경우 회사를 살리기 위한 방책이 아닌 죽이기 위한 것이 될 수도 있기 때문입니다. 중국 상하이기차의 쌍용자동차 합병도 바로 이런 경우입니다.

 지난 2004년 7월에 쌍용자동차 채권단은 협상을 통해 중국 상하이자동차에 쌍용차 지분을 매각하기로 결정합니다. 이러한 결정에 대해 도처에서 우려하는 목소리가 높아졌습니다. 채권단이 매각 회사를 결정하는 데 있어서 기업의 운영 능력보다는 자신들의 지분을 좀 더 비싸게 사 줄 수 있는 지불능력으로 매각 회사를 결정했다는 것입니다. 또한 상하이 자동차가 쌍용차의 기술만을 헐값에 사들이고, 실제 기업 경영은 부실하게 할 것이라는 우려가 많았습니다. 그리고 장기적인 관점에서 볼 때 상하이자동차가 국내 기술을 등에 업고 성장해서 국내 자동차 산업의 위협이 될 것이라는 전망도 있었습니다. 이에 상하이자동차는 2005년에 쌍용자동차를 매각하면서 1조2천억원을 투자하고 완전고용을 보장하는 특별 협약을 쌍용차 노조와 맺었습니다. 하지만 우려했던 대로 쌍용차의 핵심부품 도면 등 쌍용차의 핵심 기술들이 상하이자동차로  유출되었고, 상하이자동차가 약속했던 자금 투자는 이뤄지지 않았습니다. 이러한 상황에서 경영난이 악화되자 결국 2009년 상하이자동차는 쌍용자동차의 경영권을 포기하고 법정관리를 신청합니다. 이 과정에서 쌍용자동차의 부동산 자산규모를 약 1조원에서 5천억으로 악의적으로 축소 조작했고, 이를 바탕으로 대규모 구조조정안을 통한 정리해고 사태를 불러오게 된 것입니다.

 이러한 대규모 정리해고 사태에 대한 피해는 결국 고스란히 노동자들의 몫이 되었습니다. 쌍용차 노조는 2009년 여름 77일간의 옥쇄파업으로 투쟁했으나 정부의 무자비한 공권력의 투입으로 강제진압되었으며, 100여 명의 노동자가 구속되었고, 노조에 80억의 손해배상 가압류와 100억원의 구성권이 청구되었습니다. 벼랑끝의 위기에서 맺어졌던 노사간 타협안도 실제로 지켜지지 않았습니다.

 쌍용 자동차 사태에 대한 책임은 결국 이러한 투기를 묵인해준 정부와 쌍용차 경영진, 그리고 먹튀를 감행한 상하이자동차에 책임이 있는 것입니다. 정부는 이러한 추악한 자본의 행태를 묵인하고 동조해서는 안되며, 기업의 횡포에 맞서서 노동자의 권리를 보장해야 할 것입니다.