별첨 1. 세월호 침몰 사고 및 구조업무상의 중대 과실

1. 세월호 침몰 사고와 유병언 회장 및 김한식 대표의 과실

(1) 개조 및 증축

청해진해운은 지난 2012년 10월 세월호를 일본에서 들여와 연돌 뒷부분을 집중 개조키로 하고 전남 영암 소재의 C사에 수리를 의뢰한 바 있습니다.

세월호 수리 이전에 5천톤급 이상 선박 수리경험이 전무하였던 C사는 4개월여에 걸쳐 선미에 길이 30m에 이르는 객실 두 개 층을 증축함으로써 선박무게는 기존 5,997톤급에서 6,825톤급으로 무려 828톤이나 무거워졌고 정원도 840명에서 956명으로 116명이 늘었습니다.

객실증축이 선미에 집중됨으로써 배의 무게중심도 선미쪽으로 이동하면서 무게중심의 위치도 무려 51cm나 높아졌으며 이로인해 배의 안전운항에 결정적인 요인인 복원력이 약해지는 상황을 초래한 것으로 판단됩니다.

한편 한국선급협회(KR)는 이러한 개조증축작업에 대하여 승인의 조건으로 화물을 1,450톤 적게 싣고 승객을 88톤에서 83톤으로 줄일 것과 함께 발라스트(평형수)를 1000여톤 가까이 높일 것을 요구하지만, 한국선급의 이러한 승인 조건은 해운회사가 지키지 않을 것이라는 것을 뻔히 알고 있음에도 서류상 허가를 위하여 설정한 것이라는 비난을 받기에 충분한 것은, 승객을 더 많이 실음으로써 운영수익을 극대화하기 위하여 비용을 들여 개조증축공사를 하는 해운회사에게 1,450톤의 화물을 줄이고 승객을 줄이라는 요구 자체가 논리적으로 타당하지 않다는 사실이 잘 입증해 주고 있습니다.

따라서 세월호의 선실 개조증축 작업은 선박의 복원성 및 안정성을 극히 저하시키는 결과를 초래한 것으로 판단됩니다.

(2) 상습적인 과적

세월호는 상습적으로 과적을 일삼은 것으로 드러나고 있습니다. 이는 해운물류업계에서 마치 관행처럼 저질러지고 있는 ‘화물조작’의 문제와 맞물려 선박에 실리는 화물의 리스트상 무게보다 실제의 무게가 현저히 상회함으로써 선박의 안정성에 심각한 위험을 초래하였다는 것을 의미하는 것입니다.

선박은 출항전 선체 및 발라스트, 급유, 식수 및 승객의 무게 그리고 화물의 중량 등을 기초로 선박의 운항안정성 계산(GM계산)을 하게 되는데, 실제의 무게보다 현저히 작은 데이터를 기초로 계산할 경우 선박이 어떠한 위험요소를 안고 있는지 전혀 알 수가 없게 되는 것입니다. 
이러한 상습적인 ‘화물조작’에 청해진해운 뿐만아니라 항운노조와 화물하역작업권을 가진 해운사 등도 무더기로 관여했다는 정황이 최근 ‘녹음파일’로 공개됨으로써 파장을 일으킨 바 있으며, 과거 항운노조의 근로자 A씨는 ‘세월호의 여객선사인 청해진해운의 투명한 화물적재’를 요구하며 항운노조를 상대로 1인 시위를 벌였던 사실도 보도를 통해 알려지고 있습니다.

세월호는 사고 당일 허용된 970톤의 중량에 거의 3배에 달하는 3,000톤의 화물을 싣고 운항한 것으로 알려지고 있습니다. 이것은 자살행위이며 이러한 관행이 결국 ‘예고된 사고’를 불러일으키기에 이른 것입니다.

(3) 고박(Lashing)의 부실

선박에 실리는 화물은 반드시 선체의 구조물에 단단하게 고박(Lashing)되어야 합니다. 선박은 바다 위를 운항하는 운송수단이므로 해상의 상태에 따라 극심하게 요동을 치는 경우가 허다합니다. 따라서 모든 화물은 선체에 확실하게 고정될 수 있도록 고박되어야 하는 것입니다.

특히 갑판상에 실리는 컨테이너 화물의 경우 운항중 파도로 인한 해수의 영향으로 갑판이 미끄러운 상태로 되기 십상이기 때문에 더욱 고박을 철저히 해야 함에도 세월호의 경우 갑판상의 컨테이너 화물에 대한 고박이 거의 이루어지지 않았다는 사실이 이번의 사고를 통해 밝혀지고 있습니다.

따라서 이러한 청해진해운의 화물적재상의 고질적인 문제점으로 인하여 언제든지 대형 참사가 발생할 수밖에 없는 여건이 조성되었고, 이러한 근본적인 문제의 책임에 대해 청해진해운의 실질적인 소유 및 경영주인 유병언 회장과 회사의 운영을 맡고 있는 김한식 대표의 책임이 크다 할 것인바, 이들에 대하여 ‘미필적 고의에 의한 살인의 죄’와 ‘직무유기의 죄’를 물어 마땅하다고 사료됩니다.

2. 김석균 해양경찰청장의 과실

(1) 초동대응의 실패

무능과 직무유기가 아우러진 해경의 초동대응은 결국 304명의 희생자를 발생시키는 참사로 이어졌습니다. 신고를 접수한 목포해경과 보고받은 서해해양경찰청이 사태를 정확히 파악하여 대응계획을 세웠어야 함에도 그렇게 하지 못하였습니다.

목포해경은 최초 신고접수부터 잘못하였습니다. 119에 신고한 단원고 최모군과 3자통화를 했지만 선내상황은 전혀 묻지 않았고, 최군이 알 수도 없는 배의 경도와 위도를 묻느라 시간을 허비하였습니다.

또한 9시7분부터 세월호와 교신을 하였던 진도VTS도 배가 급속히 기울고 있는 상황임을 간파하지 못하여 선장에게 적극 퇴선지시를 하지 못하였고 “알아서 하라”고 떠넘기는 등 지시를 내려야 할 해경 관제센터가 사태를 정확하게 파악하지 못하는 우를 범함으로써 결국 출동한 경비정에도 구체적인 정보를 전달할 수 없었습니다.

(2) 구조의 우선순위 설정 실패

구조를 위해 출동한 해경함정은 정작 어떻게 구조를 해야하는지 전혀 갈피를 잡지 못하고 선실 내에 갇혀있는 수많은 어린 생명들은 무시한 채 그저 갑판 밖으로 나온 승객들만을 구조하기에 급급했습니다.

구명의(라이프자켓)를 입고 있는 승객은 물에 빠져도 죽지 않습니다. 당일 해상은 무척이나 잔잔한 상태였고 인근에 구조를 위해 달려온 상선과 인근 지역의 어선들이 많았기 때문에 해경은 갑판의 승객보다는 선실에 갇혀 있는 승객들을 구조하는 일을 최우선으로 했어야 함에도 그에 실패함으로써 대형참사를 불러온 것입니다.

(3) 검찰, “해경, 모두 구할 수 있었다” 
 
검경 합동수사본부에 따르면 탑승자 휴대전화 등에 대한 디지털포렌식센터(DFC) 분석 결과 해경은 세월호 탑승객 전원을 구조할 수 있었다는 결과를 발표하여 큰 파장을 일으키고 있습니다.

합수부 관계자는 “DFC 분석 결과 오전 9시 30분 해경 헬기 B511호가 접근했을 당시 세월호의 기울기가 45도 였다”며 “해경 123정이 도착했지만 직접 세월호 방송시설을 이용해 탈출 안내 방송을 하지 않았으며 선체 내부 진입 시도를 전혀 하지 않았다”고 말했습니다.

9시 47분 세월호가 62도까지 기울었지만 그때까지도 3, 4, 5층 선실은 물에 잠기지 않았습니다. 그러나 해경은 세월호 주변을 맴돌면서 물위에 있던 승객이나 눈에 보이는 승객 구조에만 매달린 것입니다.

더욱이 사고 당일인 지난달 16일 오전 10시 17분 선실에서 지상으로 전송된 마지막 카카오톡 메시지가 확인되면서 해경이 47분가량 적극적으로 구조하지 않았다는 의혹도 제기되고 있습니다.

합수부 관계자는 “10시 17분까지 학생이 카톡을 보낼 수 있었던 만큼 당시에 해경이 구조가 가능했음에도 구조에 적극적이지 않았던 것으로 판단된다”고 말하고 있으며 해경이 배 위에서 깨진 창문으로 세월호 안을 쳐다만 보는 등 구조를 외면했던 동영상을 다수 확보했다고 합니다.

합수부 관계자는 “경비정 123정에 탑승해 현장에 출동한 해경들을 보면 깨진 창문 사이로 승객들이 구조를 기다리고 있는 상황을 보면서도 직접 선내에 진입하거나 구조 활동에 나서지 않았다”며 “사고 현장에서 적극적인 구조 의무를 다하지 못한 책임을 물어 업무상 과실치사 혐의를 적용할 수 있을지를 검토하고 있다”고 말한 것으로 알려지고 있습니다.

(4) 해경의 언딘마린인더스트리 추천이 참사를 불렀다

해경은 사고 직후 청해진해운 직원과의 통화에서 구조회사로 언딘마린인더스트리(이하 ‘언딘’)를 추천한 것으로 알려지고 있습니다.

언딘의 김윤상 대표는 서울신문과의 인터뷰에서 “처음에 구조가 다 된 줄 알고 인양을 하러 갔던 것”이라고 말합니다. 그리고 그는 “차량 사고가 나면 레커차들이 몰려들 듯 선박사고가 나면 구난업체들이 달려가는데 언딘도 그 중 하나였다”고 합니다.

결국 해경은 인명구조가 시급한 상황에 인양전문업체를 투입케 함으로써 소중한 생명을 구할 기회를 상실케 하였습니다. 한마디로 119에 구조신고를 했더니 렉커차가 달려온 상황이며, 렉커차 기사가 구조대 행세를 한 것과 다르지 않습니다. 그에 더하여 구조전문가인 UDT, SSU 출신 민간잠수사들 조차 대기시키거나 돌아가게 하여 인명구조의 기회를 차단하는 역할까지 자행하게 하였습니다.

그럼에도 해경은 브리핑을 통해 "언딘은 국내 최고의 잠수업체", "언딘의 수색·구조 실력이 해경보다 낫다"는 식의 발언을 거듭한 것은 참으로 이해할 수 없는 일입니다. 오죽하면 언딘 김윤상 대표 조차도 "해경이 왜 그런 식으로 발표했는지 이해할 수 없다"면서 "우린 한번도 나서서 발표한 적이 없다. 자꾸만 이상한 얘기가 나오니까 참으로 답답하다"고 말할 정도였겠습니까.

(5) 해경의 조직적 구조업무 방해

구조업무를 주관하고 적극 지원해도 모자랄 마당에 해경이 구조업무를 방해하는 상황이 발생하였습니다. 해경은 알파잠수기술공사 이종인 대표가 보유한 ‘다이빙벨’을 받아들이지 않다가 실종자 유가족 분들이 해수부장관과 해경청장에게 항의를 하며 투입을 요구하자 해경청장이 이종인 대표에게 직접 전화를 걸어 다이빙벨을 갖고 진도로 와 줄 것을 요청한 바 있습니다.

그에 따라 이종인 대표는 진도에 가서 다이빙벨을 설치하고 감압25분을 포함하여 105분을 수중에 머물며 작업을 하는 성과를 올리면서 지속적인 구조작업이 가능한 상황을 만들게 되었습니다. 

그러나 3인 1조의 잠수부를 지속적으로 지원키로 약속했던 해경이 무슨 이유인지 잠수부들을 지원하지 않았고, 심지어 다이빙벨이 내려져있고 잠수부들이 수중에서 작업을 하고 있는 현장에 해경정을 고속으로 몰아 바지선에 충격을 주는 등 노골적으로 방해의 의사를 표함으로써 더 이상 작업을 할 수 없는 상황으로 몰아갔습니다.

급기야 다이빙벨에 연결된 산소공급라인에 원인모를 구멍이 발생하면서 작업에 투입된 잠수부들의 안전에 위협을 느낀 알파잠수 이종인 대표는 진도에서 철수를 결심하기에 이른 것입니다.

이러한 이유등으로 김석균 해양경찰청장을 ‘미필적 고의에 의한 살인의 죄’와 ‘직무유기의 죄’를 묻고자 합니다.

3. 언딘마린인더스트리 김윤상 대표의 과실

(1) 언딘은 인양전문회사

언딘의 김윤상 대표는 오마이뉴스와의 인터뷰를 통해 “버스를 견인하러 갔더니 버스 안에 300명이 갇혀있는 상황”이라고 말한 바 있습니다. 그리고 그는 서울신문과의 인터뷰를 통해 “구조가 다 된 줄 알고 인양하러 갔던 것”이라고 밝힌 바 있습니다.

(2) 국가재난관리시스템의 붕괴 - 언딘이 해법인가?

김윤상 언딘 대표는 “현장에 도착해보니 해경과 해군 모두 멘붕”이라고 하였습니다. 결국 세월호 참사의 시작은 <컨트롤타워의 부재>로부터 비롯되었습니다. 해경과 해군이 멘붕에 빠진 것은 그들에게 구조작업의 구체적 방향을 지시해야 할 누군가가 존재하지 않았기 때문입니다. 

국가재난사태가 발생하였을 경우 당연히 컨트롤타워의 최상부에는 대통령과 청와대가 있습니다. 그리고 있어야 합니다. 그러나 사태가 그 지경이 이르고 난 한참 후, 청와대는 스스로 "청와대는 컨트롤타워가 아니다"라고 발표하기에 이릅니다. 이것은 대단히 중대한 발표이자, 증언입니다. <청와대는 아무것도 하지 않았다>는 고백이니 말입니다.

청와대가 컨트롤타워가 아니었으니 국무총리가 책임질 일도 아닌 것이고, 장관들도 무엇을 어떻게 해야 하는지 몰라도 되었을 것이고, 그러니 이 사태에 국방부가 개입해야 하는지, 안행부가 맡아야 하는지, 일개 해경청이 총지휘를 해야하는 것인지 우왕좌왕하는 가운데 어린 생명들을 구할 수 있는 소중한 시간을 송두리째 날려버리고 말았던 것입니다.

(3) 언딘 대표, “청해진 직원 전화받고 출동”

언딘 김윤상 대표는 "16일 현장으로 가는 길에 청해진해운 직원의 전화를 받았고 다음 날 약식 계약서와 함께 (해경으로부터) 구난명령을 받았다"고 합니다. 그리고 그는 "선사 직원이 해경에 추천해 달라고 한 것 같다."고 말합니다.

절차상으로 보면, 청해진 해운에 언딘을 추천한 누군가가 있었고 그에따라 청해진 해운이 언딘에 전화를 하여 언딘의 현장투입이 결정되지만, 그 이전에 이미 언딘 대표가 현장으로 가고 있었다는 사실로 봐서 이미 언딘 김윤상 대표는 다른 곳으로부터 현장출동의 요청을 받았다는 것을 말하고 있습니다.

국가재난사태에 대한 시스템이 존재하지 않았습니다. 그저 누군가가 언딘에 연락해서 현장출동을 요청하고, 현장으로 가던 중에 사고를 낸 당사자들과 통화를 하고, 이후에 약식계약하고, 그럼에도 막상 내려가보니 멘붕에 빠진 해군과 해경만 있고, 인양하려고 내려갔는데 구조을 해야하는 상황이었던 것입니다.

(4) 총체적 직무유기 - 인양전문업체가 졸지에 인명구조를 책임지다

김 대표는 "처음에 구조가 다 된 줄 알고 인양하러 갔던 것"이라고 말합니다. "차량 사고가 나면 '레커차'들이 몰려들듯 선박 사고가 발생하면 구난업체들이 달려가는데 언딘도 그중 하나였다"고 까지 적나라하게 표현합니다. 돈 되겠다 싶어 달려갔다는 의미로 해석될 여지가 충분한 발언입니다.   

김 대표는 "우리가 청해진과 구두 계약을 하고 왔다니까 해경으로서도 마침 잘됐다고 여긴 것 같다"고 했는데, 언딘은 현장으로 달려가며 구두상으로만 약속을 받았고 그 사실을 해경에 말하자 해경은 아무 소리없이 권한과 책임을 언딘에 넘겼다는 얘기가 됩니다.

언딘 김대표는 엊그제 오마이뉴스와의 인터뷰에서도 "버스를 견인하러 갔는데 버스 안에 300명의 승객이 갇혀 있었던 상황"이라는 표현을 썼습니다. 자신들을 인명구조에 대한 전문도 아니고, 그럴 목적으로 간 것이 아니었다는 것을 분명히 말하고 있습니다. 소위 <렉커차>와 <렉커차 기사>의 역할만으로 달려갔다는 뜻입니다.

참으로 중대한 문제입니다. 재난으로 목숨이 경각에 달린 국민이 119에 구조요청을 했는데 렉커차가 달려왔다는 얘깁니다. 그리고 렉커차 기사가 119 구조대 행세를 했다는 얘기입니다. 그리고 그 레커차 기사들이 사고 소식을 듣고 달려온 구조전문가(UDT,SSU)들을 대기시키거나 돌려보냈다는 얘기인 겁니다.

최초 시신 인양 때, "언딘에서 작업한 것으로 해달라"고 요청한 사실이 드러나 언딘이 민간잠수부들의 공적을 가로챘다는 보도가 난 것과 관련 김 대표는 "해경이 언딘에서 잘했다는 식으로 발표해 무리수를 뒀다"고 표현했는데, 김 대표 스스로 죄인된 것을 토로하는 마당에 해경은 여전히 "언딘이 잘했다"고 주장하고 있다는 얘기이니 한심한 노릇입니다.

따라서 언딘의 김윤상 대표 역시 ‘미필적 고의에 의한 살인의 죄’와 ‘직무유기의 죄’를 물어야 마땅하다고 생각합니다.

4. 맺으며 

세월호 참사는 청해진 해운이 안고 있는 구조적인 문제와, 해운사-조선사-선급협회로 연결된 토착화된 고질적 병폐와 해운사-해경-협회로 연결된 부조리가 국가재난대비시스템의 붕괴와 국가위기관리시스템의 부재와 맞물려 <전원 구조가 가능했던 사고>를 <단 한명도 구조하지 못한 사건>으로 비화시킨 국가중대재난입니다.

이에 대하여 세월호의 관리 책임자인 청해진해운의 실질적 소유주이자 경영자인 유병언 회장과 경영책임자인 김한식 대표 그리고 구조업무의 실질적 총 지휘권자인 김석균 해양경찰청장과 구조업무의 실무적 책임자인 언딘 김윤상 대표 모두에게 책임을 물어 마땅하다 사료되는 바 철저히 조사하시어 엄벌에 처해주시기 바랍니다.

2014.  5.  14
고발인 신상철